Первые отечественные автомобили - [13]

Подвеска задних колес произвела на ярославцев лучшее впечатление: оба ведущих моста с каждой стороны удерживались двумя, расположенными одна над другой, полуэллиптическими рессорами, их средние части, закрепленные на кронштейнах, поворачивались вокруг поперечной оси. Возникавший на ведущих мостах крутящий момент воспринимался парой реактивных тяг, соединенных с рамой. Схему подвески задних колес назвали «ВД» — в честь предложившего ее военного министерства Англии («war department»).

После установки на Я-5 двухосной задней тележки с мостами, соединенными карданным валом через шестеренчатые пары, получили новый автомобиль ЯГ-10. Для повышения тяговых свойств на нем, со второго образца, установили демультипликатор. Грузоподъемность ЯГ-10 возросла до 8 т против 5 т у Я-5. Увеличилось и число передач — вперед 8, назад 2. В конце 1931 г. построили опытный образец, после Нового года освоили серийный выпуск, и в 1932–1940 гг. изготовили 323 машины. ЯГ-10 нравился шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что на его основе создали очень интересный экспериментальный автомобиль.

А дело было так. На ЯГАЗе оценили большие резервы конструкции ЯГ-10 и, вместе с тем, его незавершенность. Хорошие отзывы испытателей объяснялись удовлетворительной работой двухосной задней тележки, что и подсказало логическое решение: сконструировать и проверить двухосную переднюю управляемую и ведущую тележку. В начале 1932 г. для этого на заводе сложились благоприятные условия — производство ЯГ-10 освоили, нового государственного заказа еще не было и у конструкторов образовалось полугодовое «окно». Они могли слегка отдохнуть, несколько снизив нагрузку, или воспользоваться передышкой и выполнить инициативную разработку. Творческое начало и энтузиазм победили, и они взялись за создание первого в СССР полноприводного грузовика с колесной формулой 8×8. Примечательно, что почти одновременно с ними этим занялись и гораздо лучше оснащенные английские компании «Армстронг-Сиддли», «Гай» и «Лейланд», но ярославцы ничуть не отстали при создании экспериментального образца.

Его проектированием руководил главный конструктор завода А. С. Литвинов, а директор В. А. Еленин всячески содействовал начинанию, чтобы оно было завершено в кратчайший срок. Все расчеты выполнил молодой инженер В. В. Осепчугов (будущий профессор МАМИ), основными конструкторскими работами занимались В. А. Ивлиев, И. В. Гангин, Г. М. Кокин, проблемами технологии — заведующий опытным производством П. И. Попрыкин, еще недавно рабочий.

Наиболее сложным по праву считали разработку передней тележки. Ступицы колес мостов соединили жесткой балкой, главную передачу каждой управляющей оси закрепили на раме, крутящий момент от нее к колесам передавался короткими карданными валами с универсальными открытыми шарнирами. Такое устройство называют подвеской «Де Дион», и в нашей стране ярославцы первыми применили его. Рулевое управление позаимствовали у Я-5, соединив его продольными тягами с поворотными сошками левых управляемых колес.

Раму, как у всех ярославских грузовиков, сделали из клепанных швеллеров разного сечения, она вышла перетяжеленной, но надежной и долговечной. Применили силовой агрегат, состоящий из американских двигателя «Континенталь-22Р» и 4-ступенчатой раздаточной коробки, связанной карданными валами с КПП, лебедкой, 2-м и 3-м мостами. Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен пришлось использовать прямозубые, издававшие при работе характерный шум. Кабину выполнили закрытой, 3-местной, с двумя дверями, под сиденьем шофера разместили бензобак; грузовую платформу позаимствовали у ЯГ-10.

Рабочие колодочные тормоза установили только на колесах задней тележки, с таким же вакуум-усилителем, как на ЯГ-10. Внутренний диаметр тормозных барабанов составлял 460 мм (больше, чем у нынешних МАЗов и КрАЗов), ширина колодок — 100 мм. Стояночный тормоз ленточного типа был на заднем выходном валу раздаточной коробки и через трансмиссию действовал на все колеса.

У ЯГ-12 предусмотрели возможность буксировки, самовытаскивания и стоянки на склоне — для первой операции применили стержневую сцепку; для второй — лебедку с червячно-цилиндрическим редуктором, размещенную под кузовом между тележками, поэтому трос мог подаваться вперед и назад; для удержания стоящего на склоне грузовика служил упор, крепившийся к картеру 4-го моста. Поскольку выбор резины был весьма ограничен, пришлось воспользоваться стандартными отечественными шинами — узкими, большого диаметра, без развитых грунтозацепов. Накачивать их предполагали компрессором, находившимся на силовом агрегате. Предусмотрели и резинометаллические съемные гусеницы для колес задней тележки, с их помощью машина увереннее преодолевала бы бездорожье.

И вот в цеха дали «горячие» чертежи. Уже из них было ясно: ЯГ-12 являлся новым словом отечественной техники, однако подтвердить это могли, конечно, только испытания экспериментального образца. Значит, пришло время подключить и рабочих.

В конце июля 1932 г. в сборочном цехе появилась непривычно большая автомобильная рама, изготовленная электросварщиком Карповым и бригадиром Тумаковым. Руководство завода обещало завершить изготовление ЯГ-12 к 7 ноября и показать грузовик на Красной площади в Москве. На ЯГАЗе все шло своим чередом. Сложные отливки добротно изготовили модельщик Макаров и литейщик Поплавков. Мастера Сафонов, Калмин, Якушев, Новожилов и Кузьмин на участках следили за обработкой деталей и сами выполняли наиболее сложные задания. Незаметно прошли 3 месяца, наступил ноябрь, близился праздник — надо было держать слово! И тогда сборщики объявили последние трое суток штурмовыми…