6 декабря 1932 г. с конвейера уже Горьковского автозавода сошли 2 первых легковых ГАЗ-А, однако в том году сделали 34 машины вместо 695 запланированных (4,9 %) — предприятия-смежники постоянно задерживали поставку комплектующих изделий.
30 декабря, в канун Нового года, в Москву отправилась колонна, в которой было 25 ГАЗ-А и столько же ГАЗ-АА, возглавлял ее ГАЗ-А, на радиаторе которого белыми катафотами выписали название его марки. По тем временам автопробег был весьма смелым мероприятием, ибо асфальтированного шоссе Горький — Москва еще не было. «Мы все время ехали по льду, — вспоминал его участник С. Шнапир. — Безобидные летом, бесчисленные владимирские холмы превратились в ледяные горки, и машины в любую минуту могли соскользнуть к обрыву. В некоторых местах мы попадали в глубокий снег, а там, где он растаял, дорога превращалась в типичное осеннее бездорожье. Опытнейшие шоферы, механики, инженеры утверждали, что им никогда не приходилось иметь дела со столь трудной дорогой». И тем не менее, все фаэтоны ГАЗ-А прошли маршрут без посторонней помощи, и такой результат сочли блестящим, хотя техническая комиссия отметила 162 остановки колонны по разным причинам. В том числе, из-за поломок некачественных деталей, поставленных ГАЗу смежниками.
В 1933 г. горьковские легковушки включили в колонну Каракумского пробега, который начался в Москве, проходил через Горький, Казань, Самару, Оренбург Актюбинск, Ташкент Самарканд, Шировад, Кара-Бугаз, Баку, Тифлис, Харьков, Воронеж и завершался в столице. Итого — 9 тыс. км. На ГАЗ-А задумали провести ряд экспериментов в условиях пустыни. Например, автомобиль № 1, на котором ехал командор пробега А. Мирицкий, оснастили стандартными шинами. А № 4 оборудовали так называемыми сверхбаллонами, шинами повышенной проходимости размером 800×250 мм, на карбюраторе установили фильтр, предохраняющий двигатель от попадания песка. Так вот, «единичка» зарывалась, буксовала, ее частенько приходилось вытаскивать, а двигатель так изнашивался, что в пути его приходилось ремонтировать — растачивать цилиндры. «Четверка» же преодолела пустыню нормально, мотор работал исправно, и после пробега она оказалась вполне пригодной к эксплуатации.
Как же был устроен директорский «фордик» ГАЗ-А? Рама — штампованная, лонжеронная, клепанная, довольно легкая, с двумя поперечными рессорами: одна опиралась на двутавровую балку переднего моста, другая — на картер главной передачи. Передний дорожный просвет составлял 265 мм, задний — 205 мм. Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач были объединены в силовой агрегат, крепившийся болтами к раме — впереди с резиновыми подушками, сзади с прокладками из того же материала. Цилиндры двигателя отливались из чугуна вместе с верхней частью картера, нижняя была стальной, штампованной. Головка блока цилиндров — чугунной, коробка перемены передач — 3-скоростной, с задним ходом. Сцепление — сухим, однодисковым. Карбюратор — с восходящим потоком и воздушным фильтром. Бензин поступал в него самотеком, поскольку топливный бак устроили выше двигателя, между передней стенкой кабины и приборным щитком. В баке находился поплавок с делениями — поглядывая на него через окошко в приборном щитке, шофер следил за расходом горючего. Опережение зажигания устанавливали вручную с помощью рычажка под рулевым колесом.
К раме привинчивали бамперы, радиатор, кузов и кронштейны для крыльев и подножек. Одношарнирный карданный вал поместили в разбиравшийся на 3 части картер, передававший на раму толкающее усилие от заднего моста. На колесах было три ряда проволочных спиц, сообщавших им продольную и поперечную прочность. Каждый мост соединялся с двумя гидравлическими амортизаторами. Ножной тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, стояночный — ленточный — только на задние.
Кузов собирали из штампованных элементов. Лобовое стекло поворачивалось в раме и удерживалось в нужном положении барашками, на нем были зеркало заднего вида и вакуумные стеклоочистители, соединенные шлангом с входным коллектором карбюратора. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла установили поворачивающиеся форточки. Двери открывались против движения, как у нынешних машин.
ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели одинаковые двигатели, рулевые механизмы, электрооборудование, передние двери, приборные щитки, рамы ветрового стекла, радиаторы и другие детали, что облегчало одновременный выпуск обеих машин.
В 1933 г. на их основе начали делать легкие грузовики-пикапы ГАЗ-4. На шасси ГАЗ-А устанавливали кабину ГАЗ-АА и небольшую металлическую платформу размером 1,6×1 м, с бортами высотой 0,7 м, запасное колесо укладывали в нишу левого переднего крыла. Эту удачную машину использовали для перевозки грузов весом до 400 кг (главным образом, почты), но с большой, до 90 км/ч, скоростью. Пикап строили в 1933–1936 гг., всего было выпущено 5265 машин.
Успешная эксплуатация ГАЗ-4 натолкнула на мысль сделать на шасси ГАЗ-А фургон «скорой помощи». Для этого вместо платформы смонтировали крытый кузов с задней дверцей. «Скорую» строили с 1934 по 1936 г., правда, в небольшом количестве, поскольку салон для больного оказался тесноватым.
