Первые отечественные автомобили - [11]

После подписания договора вышло постановление Госплана об автомобилизации СССР, в котором указывались общая потребность в грузовиках до конца 1-й пятилетки, то есть до 31 декабря 1932 г., — 297,5 тыс. и срок введения в строй НАЗа — 1 октября 1931 г. И весной 1929 г., учитывая «мастерские», — под которыми подразумевались заводы под Нижним Новгородом и в Москве, приступили к созданию сразу трех предприятий по эскизным проектам американских специалистов.

Первым следовало переоборудовать завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», что в деревне Канавино, в 10 км от Нижнего Новгорода. Летом и осенью 1929 г. отремонтировали его цеха, 24 декабря из Ленинграда пришли 4 вагона с американским оборудованием, которое монтировали весь январь 1930 г., тогда же из Мурманска прибыли первые комплекты автомобилей, а на заводе «Красное Сормово» освоили изготовление деревянных кузовов. В 11 ч 1 февраля на «Гудке Октября» собрали первый грузовик АА, через 20 мин второй и к 14 ч — десятый. Их назвали «советскими фордами», а сам завод переименовали в 1-й автосборочный, ставший кузницей кадров для возводимого НАЗа и Московского автосборочного завода № 2.

15 марта к основной строительной площадке НАЗа подвели железнодорожную ветку, и 2 мая торжественно заложили первый камень в фундамент кузнечного корпуса. К 1 ноября завершили работы на Московском автосборочном заводе, и после митинга 6 ноября его назвали «имени Коммунистического интернационала молодежи» (КИМ); на нем стали делать обе фордовские модели. А к следующему ноябрю воздвигли основные корпуса в Нижнем Новгороде, там начали монтаж оборудования — предстояло установить более 5 тыс. станков и агрегатов, что по объему работ превышало то, что делалось на Сталинградском и Харьковском тракторных вместе взятых. С 1 января 1932 г. нижегородский автомобильный сдали в эксплуатацию.

Сначала здесь решили с помощью смежников накопить задел деталей для бесперебойной работы конвейера, из-за этого пуск несколько запоздал и первая полуторка НАЗ-АА была готова лишь в 19 ч 15 мин 29 января. А изготовив 1 тыс. грузовиков, задумали проверить их в пробеге по весьма сложному маршруту Нижний Новгород — Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород протяженностью более 3 тыс. км, причем большей частью по грунтовым дорогам. В пробег отправили шесть основных машин (с заводскими номерами за 1000) и пять вспомогательных. Первое путешествие полуторок завершилось вполне благополучно.

В октябре 1932 г. город переименовали в Горький, и завод стал Горьковским автомобильным (ГАЗ), полуторки же, начиная с 3800-й, обозначали ГАЗ-АА. На 1-м и 2-м автосборочных заводах продолжали выпускать американские машины, но со следующего года первый стал частью ГАЗа, вернее, его цехом, а второй — филиалом, на котором делали только отечественные ГАЗ-АА.

21 августа 1933 г. вышло постановление ВСНХ об увеличении производства машин на ГАЗе до 300 тыс. в год. Реконструкцию завода завершили к 1938 г. Кроме того, думали соорудить автосборочные предприятия — в 1935 г. в Ростове-на-Дону, в 1937 г. в Саратове и в 1938 г. в Днепропетровске и Ташкенте. Увы, осуществить столь грандиозный замысел в полной мере не удалось — изготовление полуторок на КИМе свернули в апреле 1939 г., а выпуск их освоили лишь в Ростове-на-Дону (РДАЗ), так что вместо многих запланированных автосборочных заводов к 1940 г. действовал только один. До войны на ГАЗе построили 582,5 тыс. полуторок, на КИМе — 196,5 тыс. и на РДАЗе — 35 тыс. Их передавали заводам, колхозам, автобазам, лесничествам — словом, туда, где перевозили сравнительно небольшие партии грузов. В 50-е гг. мне довелось немало поездить в кузове полуторки по проселкам. Вспоминаются натужный вой мотора, специфический запах тогдашнего бензина и рассказы шофера, что в жаркую погоду разогретый двигатель мог работать и на керосине.

Как же был устроен ГАЗ-АА? Рама — штампованная, с двумя продольными балками, соединенными пятью поперечинами. На передних концах продольных имелись бампер и два буксировочных крюка, на задней поперечине — буксировочное устройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор, двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище кузова и кронштейны для передних крыльев, подножки и другие элементы. Сзади и слева под грузовой платформой располагались фонарь габаритного света и стоп-сигнал с красным рассеивателем. Передняя подвеска была зависимой, с одной поперечной полуэллиптической рессорой. Ее концы опирались на балку переднего моста. Продольное усилие моста передавалось на раму двумя реактивными тягами. Две кантилеверные рессоры тоже зависимой задней подвески располагались продольно и в средней части крепились к раме. Топливный бак разместили перед кабиной выше мотора и бензин поступал в карбюратор самотеком, в баке был поплавок с делениями — шофер видел их через оконце на приборной панели и судил об остатке горючего.

Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач соединялись жестко. Сцепление было сухим, однодисковым, коробка передач — 4-скоростной, без синхронизаторов; с ее выходным валом сочленялся карданный вал, проходивший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно связанный с поперечиной рамы. Другой конец кардана соединялся с входным валом главной передачи. Передние колеса были одиночными, задние — спаренными, шины монтировались на стальных штампованных дисках.