Перелом. Часть 3 - [22]

Правда, автомобилей в СССР в 1929 было 24 тысячи, в США - тоже 24, но миллиона, причем четыре пятых были легковыми автомобилями - борьба автопроизводителей США против трамвая увенчалась полным успехом - трамвай был побежден всего за десять лет и бабло потекло автопромышленникам и нефтяникам, пусть и в ущерб американскому обществу. А ведь еще в 1921 90% всех городских поездок совершались на трамвае, в отрасли работало 300 тысяч человек, было перевезено 15 миллиардов пассажиров при численности населения США чуть более 100 миллионов, длина трамвайных линий составляла 44 тысячи миль - почти 80 тысяч километров - хватило бы чтобы дважды обвить земной шар. Именно в 1921 General Motors понесла убытки в 65 миллиона долларов, наняла Альфреда Слоуна, и тот выразил мысль - "все, кто хотел купить автомобиль, это уже сделали" - то есть рынок достиг своего верха. Виноватым во всем назначили именно трамвай, и неспроста - трамвайные линии были практически в каждом городе с населением более 2,5 тысяч человек - то есть даже в самых захолустных городишках. И заработала "невидимая рука рынка". Железнодорожников, которые владели и трамвайными линиями, заставили заменять трамваи на автобусы - иначе автопроизводители отдадут заказы на перевозки автомобилей другим железным дорогам. Банки, что финансировали трамвайные компании, подкупали размещением крупных вкладов, чтобы те отказались от такого финансирования. А то и просто скупали трамвайные компании и тупо закрывали их несмотря на приносимую ими прибыль, причем не чурались подкупа должностных лиц, продвижения своих чиновников, а то и откровенно гангстерских методов давления на владельцев трамвайных линий. К делу борьбы с электротранспортом подключились и нефтяники. Капиталисты буквально выкрутили руки американскому народу.

В СССР проблема автомобиля стояла менее остро, так как была сделана ставка на общественный транспорт, но и для существующего автопарка бензина было недостаточно - так, в 1928 году из 850 тысяч тонн произведенного бензина на экспорт было отправлено почти 95%, и на те 24 тысячи автомобилей осталось всего 70 тысяч тонн - менее трех тонн на автомобиль, а ведь были и другие потребители бензина - например, авиация. Так что СССР продолжал активно развивать нефтепереработку - не только закупками за рубежом, но и изготовлением установок собственной конструкции. Конечно, американских объемов производства бензина нам просто не требовалось, так как руководители смотрели на проблему транспорта в комплексе, а не через призму своего кошелька, но повысить производство бензина все-таки не помешало бы. Так что если одной рукой репрессировали и пугали специалистов вплоть до отказа возвращаться в СССР, то другой рукой все-таки максимально поддерживали тех, кто еще не попал в лапы ретивых шпиономанов. А уж кто в какую категорию попадет - наверное, дело слепого случая - четкой зависимости я пока не выявил.

Так, в 1930 году на бакинских промыслах заработала и первая советская крекинг-установка Шухова-Капелюшникова - до этого тут с 1925го года работали опытно-экспериментальные установки советских инженеров - наша металлургия не поспевала за теоретическими исследованиями нефтяников, но постепенно их догоняла, выдавая все больше жаростойких труб и других конструкций, необходимых для переработки нефти. Установка Шухова-Капелюшникова гонялась в хвост и в гриву - завод, на котором она была установлена, с 1931 был переведен в разряд экспериментальных - на ней попробовали и парофазный крекинг, и риформинг, и производство синтетического амилового спирта, необходимого для нитроцеллюлозных лаков, прежде всего для автопрома. Установки фирмы "Виккерс" были выведены из эксплуатации в Баку к 1933му году, но к этому времени там функционировало уже несколько советских установок крекинга - к концу второй пятилетки их мощность достигала 1,2 миллиона тонн сырья в год - а уж что из него будут получать - зависело от режимов работы, но в среднем выход бензина сократился с 40% до 30% - за счет повышения выхода других продуктов - прежде всего спиртов для синтетического каучука.

Всего же за 1928-32 год в СССР было построено 23 установки термокрекинга, которые переработали за этот период чуть более трех миллионов тонн сырья - нефти, солярки и так далее - в зависимости от процесса. За период до 1940 года количество установок возросло до 63, на них переработали за 29-40 годы более 11 миллионов тонн сырья. В США крекинг-установки только в 1931 переработали 101 миллион тонн сырья.

СССР закупал крекинг-установки за границей - в 1932 было поставлено 20 установок для заводов в Хабаровске, Армавире, Саратове, Коканде, Баку, Грозном - то есть в городах, где была близко расположена нефтедобыча. Развивали и свое производство оборудования - так, с 1929 начали выпускать нефтеперерабатывающее оборудование в Грозном - на механическом заводе "Грознефти", на "Красном молоте" - к 1940му последний выпускал 1,5 тысячи тонн нефтеоборудования, 531 насос, 406 тысяч звеньев ролико-втулочных цепей для качалок, в Таганроге - Котлотурбина, в Баку - завод имени Монтина, в Туапсе - завод "ЮРМЕЗ", завод имени Октябрьской Революции. В начале 1930-х годов в Подольске завод "Пароремонт" был переориентирован на выпуск крекинг-установок, пусть и для термического, а не более эффективного каталитического, который, правда, на тот момент еще был в стадии опытных разработок даже в США, трубчаток и прочего оборудования для переработки нефти - да, перейти от производства паровозов к производству нефтеперегонного оборудования можно было сравнительно легко - и там, и там - трубы, высокая температура. Оборудование закупили за границей и в 1932 завод получил заказ на 12 крекинг-установок. Эти установки были поставлены в 1934 и перерабатывали 3500 баррелей нефти в сутки - почти 500 тонн. Также начали производство установок для вторичной перегонки крекинг-бензина, установок для непрерывной очистки крекинг-бензина. За первые четыре года Подольский завод выпустил 3,5 тысячи тонн нефтеаппаратуры, во второй пятилетке - уже 14,2 тысячи тонн (это помимо 1036 рудничных электровозов, 505 узкоколейных паровозов, тюбингов для Московского метро, танковых корпусов и прочей продукции), на третью пятилетку, в связи с развитием "Второго Баку" планировалось утроить выпуск нефтеаппаратуры. Все эти и не только эти усилия привели к тому, что к началу третьей пятилетки доля импорта по всему машиностроению сократилась с 30% в 1928 до 0,9% в 1937 - импортозамещение по советски.