Палубные истребители Второй мировой войны - [32]
Крыло - двухлонжеронное, имеет ламинарный скоростной профиль. Конструктивно состоит из центроплана и двух консолей. В утолщенном центроплане, плавно переходящем в фюзеляж, расположены ниши основных стоек шасси, а также тракты ТРД. Двигатели Вес-тингауз 19В (позднее получили индекс J-30WE-20) «Янки» тягой по 619 кгс (на прототипах) и 730 юг (на серийных машинах) крепятся к заднему лонжерону крыла. Воздухозаборники двигателей - треугольной формы, расположены в передней части центроплана по бокам фюзеляжа. Четырехсекционные однощелевые закрылки и элероны - цельнометаллические, с обшивкой из алюминиевого сплава. Консоли крыла для хранения на авианосце складываются разворотом вверх. Привод складывания крыла и выпуска-уборки закрылков - электрический. Оба элерона имеют большие #9632;триммера. Под консолями крыла возможно размещение восьми пусковых установок «нулевого старта» для 127-мм НАР. На торцах консолей крыла можно было разместить ПТБ.
Горизонтальное оперение - однолонжеронное, цельнометаллическое, имеет небольшой положительный угол поперечного V для уменьшения влияния на ГО реактивных струй от двигателей. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку, статически - отбалансированы, все рули имеют триммеры.
Шасси - трехопорное, с носовой стойкой. Носовая стойка - рычажной схемы с полувилкой, основные - консольной. Носовая стойка убирается в колодец носовой части фюзеляжа поворотом назад, основные - в центропланную часть крыла, поворотом к фюзеляжу. В нижней части хвостовой балки имеется полностью убираемый посадочный крюк. Привод выпуска и уборки шасси и крюка - гидравлический.
Для старта с авианосца на самолете имелись крюки для крепления поводка катапульты и узлы для навески стартовых твердотопливных ускорителей JATO.
Летно-технические характеристики
Размах крыла (без ПТБ), м - 12,8
Длина самолета, м - 11,35
Нормальная взлетная масса, кг - 4536
Масса пустого самолета, кг - 3940
Максимхтьная скорость на высоте 12 ООО м, км/ч - 810
Практический потолок, м - 12 500
Дальность перегоночная, км - без ПТБ - 1650,
с ПТБ-2240
Райан FR «Файрболл»
В 1941 г. американская фирма Вестингауз начала работы по созданию реактивного двигателя с осевым компрессором. Параллельно американцы получили доступ к английским разработкам Ф. Уиттла по реактивному двигателю с центробежным компрессором. Как армейские ВВС, так и флот США сразу проявили большую заинтересованность в новинке. Летом 1942 г. Бюро по аэронавтике ВМС США разработало спецификацию на первый палубный реактивный самолет.
Учитывая малую тягу первых ТРД, создать чисто реактивный палубный самолет представлялось затруднительным - он имел бы неприемлемо большую взлетную дистанцию и низкую скороподъемность. В связи с этими обстоятельствами ТРД было решено использовать лишь в бою в качестве ускорителя. Взлет и крейсерский полет должен был осуществляться с использованием поршневого мотора.
В декабре 1942 г. был объявлен конкурс на создание самолета с комбинированной силовой установкой. В нем приняли участие семь фирм, и, к всеобщему удивлению, победителем вышла небольшая фирма Райан Аэронотикл Компани, до войны занимавшаяся производством легких учебных машин. Самолет Райан «Модель 28» был довольно прост по конструкции и вместе с тем удовлетворял ВМС по всем параметрам.
Его конструировали Б. Сэлмон и В. Имменшу. В январе 1943 г. «Модель 28» была признана победителем конкурса. Был подписан контракт на изготовление двух прототипов и одного планера для статических испытаний. Самолет получил флотский индекс FR-1 и собственное имя «Файрболл» («Шаровая молния» или «Болид»). Его отличительной особенностью было использование относительно маломощного однорядного звездообразного поршневого двигателя воздушного охлаждения Райт R-1820 «Циклон» (взлетная мощность 1350 л.с.) с трехлопастным винтом Кертисс Электрик в качестве основной двигательной установки и ТРД Дженерал Электрик 1-16 (позже получил новое обозначение J31-GE-3) - копии уиттловского двигателя - максимальной тягой 725 кгс. Воздухозаборники ТРД располагались в корне крыла.
Первый полет «Файрболла» состоялся 25 июня 1944 г. Вместо ТРД на нем был установлен весовой аналог. В июле на самолете установили реактивный двигатель, после чего фирма приступила к полномасштабным летным испытаниям.
Максимальная скорость самолета при работающих на полной мощности обоих двигателях составила всего 680 км/ч, т. е. столько же, сколько у чисто поршневого истребителя Грумман «Биркэт». Единственным реальным преимуществом «Файрболла» в бою была возможность очень быстро разгоняться на пикировании с использованием ТРД. Кроме того, использование ТРД позволило заметно увеличить скороподъемность машины. Испытания выявили недостаточную эффективность горизонтального оперения, после чего в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения.
По предварительным результатам испытаний ВМС заказали 600 «Файрболлов» в сентябре 1944 г. Между тем испытания продолжались. В октябре 1944 и апреле 1945 г. в ходе приемо-сдаточных испытаний имели место две катастрофы, причем в первой погиб летчик. Ее причиной стал волновой кризис, возникший при резком разгоне. Вторая катастрофа произошла из-за разрушения носка крыла, не выдержавшего аэродинамической нагрузки. После этого крыло на серийных самолетах было усилено, а допустимая эксплуатационная перегрузка снижена.
