Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [118]

Соглашения по условиям спасения Джи-эм удалось достичь меньшей кровью, чем в прошлый раз, по сделке «Крайслера» с «Фиатом», однако появились другие проблемы. Финансовая структура Джи-эм строилась на сотнях, даже тысячах сделок, которые целевой группе нужно было понять, а иногда и «распутать».

К примеру, в сложную структуру долга компании входили облигации, выпущенные через целлюлозно-бумажную компанию в канадской провинции Новая Шотландия, чтобы их могли скупать канадские пенсионные фонды в соответствии с требованиями местного законодательства. Позднее же выяснилось, что большую часть этих облигаций все равно раскупили не канадцы, а нью-йоркские хеджевые фонды. Другой пример: у Джи-эм в Канаде было совместное предприятие с «Сузуки». Их завод перестал выпускать «сузуки» много лет назад, но за японцами так и оставалось 50 % капитала (чтобы завод продолжал получать низкопроцентные займы от японских банков).

Была еще и «Делфи», жизнедеятельность которой Джи-эм в последние три года поддержала 12 миллиардами (что почти в два раза превысило изначальную сумму займа, о которой просил Стив Миллер) и которая дополнительно приближала кончину Джи-эм. Теперь же Джи-эм еще и согласилась забрать у дочерней компании несколько крупных заводов, сведя на нет весь смысл выделения «Делфи» в отдельное юридическое лицо десяток лет назад. Оставшуюся часть «Делфи» планировалось продать при финансовой поддержке Джи-эм — то есть американских налогоплательщиков.

А между тем европейское отделение «Опеля» также страдало от убытков и просило помощи у германского правительства. Серджио Марчионне попытался предложить свою безденежную сделку и тут, но германские власти имели на «Опель» другие планы.

Кроме того, у Джи-эм было более 800 тысяч контрактов по всему миру с компаниями, поставлявшими ей все: от рекламных услуг до «дворников». Проводить ревизию их всех сейчас не было времени, но целевой группе нужно было «должно осмотреть» хотя бы тысячи из них, чтобы составить верное впечатление о размере и характере финансовых обязательств компании. Аналитики и финансисты, корпевшие над бухгалтерскими книгами Джи-эм, теперь понимали, почему компанией уже столько времени управляют экономисты, а не инженеры: просто, кроме них, в этой отчетности никто ничего не понимал.

Целевая группа была так занята анализом документации, что попросила Джи-эм и СРА самим провести переговоры по изменению трудовых правил для сокращения издержек. Без присмотра взрослых (или, в данном случае, молодежи) делегации компании и профсоюза быстро вернулись к старым капризам. По новому контракту Банк рабочих мест был упразднен, как и в «Крайслере», однако «новый порядок явок» так и разрешал сотрудникам шесть раз не явиться на рабочее место без уважительных причин, прежде чем их могли за это уволить. Гарри Уилсон об этом даже не знал, пока через пару недель не прочел в газетах.

Последний отсчет Джи-эм перед банкротством начался в пятницу 29 мая, с двухдневного заседания совета директоров в нью-йоркском офисе Джи-эм. Хендерсон, Рэй Янг и небольшой взвод юристов работали над содержанием заявления о банкротстве по главе 11, проектом новой структуры компании и мириадами других вопросов. Этот управленческий марафон был слегка сюрреалистичен, ведь настоящей властью в «Дженерал моторс» обладала только целевая группа, а вовсе не совет директоров. Однако с юридической точки зрения совет имел монополию на подачу заявления о банкротстве, как и на принятие отставки Рика Вагонера.

В субботу выжатый как лимон Янг вышел из офиса Джи-эм около десяти вечера. Дойдя до «Микки Мэнтлз», он купил себе гамбургер с пивом и в одиночестве сел смотреть «Ред Уингз» в плей-оффе Кубка Стэнли. Раньше он боялся банкротства, теперь же при мысли о нем почти испытывал облегчение. На следующий день, в воскресенье 31 мая, совет директоров Джи-эм снова собрался в восемь вечера. Большинство членов совета участвовали в заседании по телефону. К 8.45 заявление, подлежавшее подаче на следующее утро, было официально утверждено.

За более чем сто лет своего существования компания Билли Дюранта, Альфреда Слоуна и Харли Эрла — да и конечно же Роджера Смита с Риком Вагонером — успела повлиять на ход истории. Она установила в Америке власть корпораций, проявлявшуюся во всем, от их производственных мощностей до маслкаров. Теперь же, всего через семь месяцев после празднования своего векового юбилея, «Дженерал моторс» предстояло войти в историю по иному поводу.

В шесть утра в понедельник 1 июня 36-летний Дэйвид Марковиц сел в поезд «Амтрак», следовавший из Нью-Йорка в Вашингтон. Три дня перед этим молодой член целевой группы работал без сна, анализируя тысячи документов Джи-эм. Однако и теперь ему было не до сна: он был приглашен послушать речь Обамы и пропускать встречу с президентом не собирался.

В 6.03 утра караван юристов с документами потянулся в Федеральный суд по делам о банкротстве Нижнего Манхэттена. Первым было представлено заявление о признании банкротом «Шевроле-Сатурн Гарлем инк.». Это торговое представительство принадлежало «Дженерал моторс», и, согласно подсудности его заявления, дело о банкротстве головной компании также подпадало под нью-йоркскую юрисдикцию. По ряду вполне понятных причин никто не хотел вести этот процесс в Детройте.