Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [116]

26 мая, после Дня памяти, Янг решил навсегда распрощаться с «Крайслером», сборочным конвейером, Банком рабочих мест и (желательно) НаПоПоНом. Возможно, он найдет новую работу или откроет собственный небольшой бизнес. Прошли те времена, когда он мог получить кредит на новую машину просто сказав, где работает.

Детройт был эпицентром взрыва автопромышленности 2009 года. Однако взрывная волна от крушения гигантских корпораций «Города моторов» накрыла десятки тысяч людей по всей Америке, даже в таких маленьких городках, как Белвидер: дилеров, рабочих, поставщиков, а также всех врачей, фармацевтов и других специалистов, связанных с Детройтом. Новый виток экономической эволюции отменял стиль жизни многих людей, зависевших от автопромышленности. А что должно было прийти на смену старой жизни, было не ясно.

Пока «Крайслер» с «Дженерал моторс» боролись за выживание, «Форд» «залег на дно» и в заголовках не мелькал. Решение компании отказаться от федерального финансирования было, конечно, достойным восхищения, но не вполне мотивировалось альтруизмом. Руководство компании понимало, что объявление о банкротстве лишит их всех акционеров, включая семейство Форд, которое в этом случае потеряет контроль над компанией.

А семейный контроль над «Фордом» был так же священен, как сам овальный логотип.

Самостоятельное преодоление кризиса было связано с целым рядом проблем. Если бы «Крайслеру» с Джи-эм удалось быстро оправиться от банкротства, теперь уже с гораздо меньшим количеством дилеров и долгов, это было бы не на руку «Форду», как семье, полностью выплачивающей свою ипотеку, в то время как их соседи получили освобождение от части своих долгов.

Поэтому целью реструктуризации «Форда», проводимой без банкротства, также было уменьшение суммы долговых обязательств и количества дилеров. Компания способствовала проведению слияний дилерств, устранила 10 миллиардов долгов путем обмена на акции и даже умудрилась продать по публичной оферте новых акций на 1,6 миллиарда. «Крайслеру» и Джи-эм такое и не снилось. К тому же «Форд» уговорил профсоюз снизить выплаты в ФАСБ, упразднить Банк рабочих мест и пересмотреть трудовые правила.

Все эти шаги, по сути, повторяли действия «Крайслера» и Джи-эм, с той лишь разницей, что без правительственных денег и банкротства «Форду» приходилось делать все это медленней. Однако было у его положения и компенсирующее преимущество: в суде общественного мнения «Форд» неожиданно был оправдан. В радиопередачах Джи-эм, например, называли «Госаврал моторс», а звонившие в эфир слушатели клялись впредь покупать только «форды».

Рыночная доля «Форда», в отличие от постоянно уменьшающихся долей Джи-эм и «Крайслера», начала расти. Компании, конечно, было еще грести и грести до берега, но решение идти собственным курсом теперь явно окупалось. В чем-то «Форду» повезло, но в основном ему помогли собственные вовремя принятые решительные меры.

Весь апрель и начало мая Джи-эм и целевая группа боролись с другим «словом на букву Б» — брендами. Изначально Гарри Уилсон склонялся к тому, чтобы в обновленной Джи-эм на американском рынке было всего две марки: «Шевроле» и «Кадиллак». Одна была бы для массового рынка, а другая — для элитных покупателей, и обе охватывали бы все сегменты рынка, как «Тойота» и «Лексус».

Следовательно, среди жертв сокращения был бы и «Сатурн». С момента его создания в 1985 году много было сделано для того, чтобы, как выразился когда-то Роджер Смит, обеспечить «долгосрочную конкурентоспособность, выживаемость и успешность Джи-эм». Теперь же, к сожалению, «Сатурн» должен был пасть жертвой долгосрочного упадка Джи-эм. Особое трудовое соглашение, со всеми его высокопарными фразами о том, как работники «Сатурна» должны «заботиться о собственных рабочих местах и друг о друге», было уже много лет как отброшено. Да и завод в Спринг-Хилл больше не выпускал «сатурны» — там производились «шевроле». А некоторые автомобили «Сатурна» импортировались — импортировались! — из Германии. Марка потеряла индивидуальность, и продажи ее упали до уровня всего двух третей своего максимума в 1995 году. У Джи-эм не оставалось иного выбора, как отказаться от нее.

Двухмарочная модель предполагала также кончину «Сааба», «Хаммера», «Понтиака», Джи-эм-си, а также «Бьюика», чья славная история начиналась еще во времена Билли Дюранта и рождения самой «Дженерал моторс» во Флинте. «Бьюик» уже лишился былого блеска — один автосайт в апреле назвал его «завсегдатаем парковок у домов престарелых». Что же до Джи-эм-си, то ее пикапы были практически «шевроле», только «стероидного» экстерьера. Уилсону и его коллегам по целевой группе «Бьюик» и Джи-эм-си казались уже не полезными активами, а оттягивающей внимание и средства обузой.

Однако Хендерсон и его команда старались спасти марки-ветераны. Они указывали на то, что за последнее время «Бьюик» потихоньку вышел в лидеры рейтинга «Ди Джей Пауэр», и средний возраст покупателей его кроссовера «энклейв» 50 с небольшим лет, а вовсе не 60 с лишним. (Да и вообще, в наше время в 60 лет жизнь только начинается.) Кроме того, «Бьюик» стал лидером продаж в Китае, где он (возможно, и зря) считается символом американской роскоши.