Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [117]

Что же касалось Джи-эм-си, споры вокруг марки вышли на публичное обозрение в конце апреля, когда группа аналитиков устроила конференц-звонок с Хендерсоном. Один из аналитиков спросил, почему бы просто не сделать Джи-эм-си частью «Шеви», ведь их пикапы практически одинаковые.

«Хорошо, — ответил Хендерсон. — Джи-эм-си — ваша компания?»

Ответ был отрицательный.

Тогда Хендерсон объяснил, что Джи-эм-си «крайне прибыльна», поскольку она престижней «Шевроле». «А потому, — добавил он, — с деловой точки зрения нет смысла вставлять ее в „Шевроле“».

Иными словами, пикапы Джи-эм-си, украшенные брутальной радиаторной решеткой и рекламировавшиеся под кантри-мелодии, могли продаваться на тысячи долларов дороже, чем практически идентичные им, но более «прилизанные» пикапы от «Шевроле» для респектабельных матерей семейства. Именно такая практика «конструирования логотипов» годами стирала различия между многими моделями Джи-эм, и случай Джи-эм-си был, пожалуй, самый тяжелый.

«Бьюик» и Джи-эм-си создали для Уилсона трудную дилемму. Он знал, как хорошо руководство Джи-эм умеет находить поводы держаться за старое, и здесь мог быть как раз тот самый случай. С другой стороны, по отчетности компании выходило, что Джи-эм-си и «Бьюик» действительно приносили прибыль, и это было для Уилсона понятным аргументом.

Кроме того, он боялся пересоветовать или перекомандовать — по крайней мере, в тонкостях брендовой стратегии. А потому, несмотря на первоначальные опасения, Уилсон согласился поддержать включение «Бьюика» и Джи-эм-си в план реструктуризации компании.

Менять линейку автомобилей Джи-эм Уилсону было слегка не по специальности, зато структура капитала компании была как раз по его части. Он был убежден, что структура, установленная целевой группой для «Крайслера» — где 75 % капитала принадлежало «Фиату» и профсоюзу, — для «Дженерал моторс» не годится.

Этому действительно была масса причин. У «Крайслера» оставалось 17 миллиардов неоплаченных долгов, но теперь, при условии успеха всей затеи, разбираться с этими долгами придется «Фиату». (А если продажа не удастся — что же, выплата задолженности все равно будет чисто номинальной.) В случае же с Джи-эм вся задолженность оставалась на самой компании.

Нереально было бы и обменять акции Джи-эм на долговые обязательства перед ФАСБ, как СРА сделал это в «Крайслере». Почасовые кадры Джи-эм были в среднем на несколько лет старше крайслеровских, и профсоюзу некогда было ждать повышения стоимости акций в реструктуризированной компании.

Однако самым коренным различием между двумя компаниями, о котором никто не решался говорить вслух, было то, что целевая группа считала Джи-эм слишком крупной, чтобы пойти ко дну. На «Крайслер» же почти махнули рукой. Уилсон считал, что реструктуризация «Дженерал моторс» и минимизация долговых обязательств приведет к формированию такой же структуры капитала, как у «Тойоты», «Хонды» и «Фольсквагена», что максимизирует шансы Джи-эм на успех. Загвоздка же была в том, что для минимизации долга нужно было максимизировать продажу акций, а за ними в очередь никто не выстраивался.

И неудивительно, ведь у Джи-эм третий раз за последние пять месяцев кончались оборотные средства. Повседневные расходы компании: заработные платы, закупка деталей, электричество — до сих пор были выше выручки, несмотря на все усилия по снижению издержек. 22 мая министерство финансов выдало компании очередной 4-миллиардный заем. Таким образом получалось, что с декабря ей дали уже уже 20 миллиардов.

Через четыре дня истек срок публичной оферты Джи-эм по обмену долговых обязательств на акции. Разумеется, сумма обменянных на акции обязательств была совершенно неадекватной потребностям компании. Оставалось либо позволить Джи-эм пойти ко дну, либо снова мобилизовать правительственные ресурсы.

Итак, через 56 лет после того, как «Чарли-мотор» Уилсон заявил: «все, что на благо нашей стране, на благо и „Дженерал моторс“», молодой Гарри Уилсон (его однофамилец, а не родственник) решил сделать Америку крупнейшим акционером «Дженерал моторс». Американское правительство (поскольку других кандидатов не было) должно было получить 60 % акций Джи-эм в обмен на еще 30 миллиардов финансирования. Канадскому правительству полагалось 12,5 %, СРА — 17,5 %, а кредиторам без обеспечения — 10 %.

Как и в случае с «Крайслером», СРА хотел получить для ФАСБ не акции сомнительной стоимости, а наличные — даже когда целевая группа предложила выплатить профсоюзу 6,5 миллиарда привилегированными акциями, выплата дивидендов по которым происходила незамедлительно. Получив это предложение утром 20 мая, Геттелфингер попросил дать ему время на размышление и два часа гулял по улицам Вашингтона. В итоге он согласился.

Что же до кредиторов Джи-эм, всем владельцам необеспеченных долговых обязательств должны были полностью выплатить причитающиеся суммы (в отличие от Джимми Ли и его команды кредиторов первой очереди). У Джи-эм хватало активов, чтобы при ликвидации выплатить обеспеченные кредиты.

Однако держатели необеспеченных долговых обязательств Джи-эм, многие из которых были мелкими инвесторами, получали всего 12,5 цента на доллар. Банкротство Джи-эм неминуемо должно было причинить финансовый урон многим: дилерам, сотрудникам, кредиторам, акционерам — даже несмотря на то, что американские налогоплательщики непосредственно вкладывали 50 миллиардов долларов в спасение компании (а еще предполагались косвенные вложения). Таким образом, одна только эта сумма в два раза превышала 25-миллиардный «заем», о котором три детройтские компании в прошлом ноябре просили у конгресса. Скептическое отношение конгрессменов к 25-миллиардной сумме вполне оправдалось.