Особая группа НКВД - [14]

Ю-21 — Двухместный разведчик, парасоль (крыло приподнято над фюзеляжем). Как военный самолет он себя не оправдал, в РККА использовался главным образом в Туркестане в операциях против басмачей. Интересной особенностью машины было то, что бензобаки крепились по бортам фюзеляжа и могли сбрасываться. На аэросъемке Ю-21 применялся успешно.

Справился со своим заданием и Кириллов. С окончанием сезона его неожиданно откомандировали в Астрахань — срочно доучиваться и тренироваться на новой фотоаппаратуре.

1931 год ознаменовался пролетом с разрешения советских властей германского дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», производившего аэрофотосъемку Новой Земли, полуострова Таймыр и архипелага Северная Земля в Карском море. Воздушную экспедицию возглавил немецкий ученый доктор Гуго Эккенер. Маршрут полета: Берлин — Ленинград — Архангельск — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — Таймыр — Новая Земля — Архангельск Ленинград — Берлин. В экспедиции участвовали лучшие специалисты аэрофотосъемки, оснащенные самой совершенной для того времени аппаратурой «Карл Цейс». Однако обещанных копий снимков СССР не получил — под предлогом засветки всех пленок. Чекисты в немецкую сказку, конечно, не поверили, и после этого случая все аэросъемочные материалы были объявлены строго секретными. И действительно, снимки с германского дирижабля-шпиона проявились в августе 1942 года — в виде карт, которыми были оснащены участники пиратской операции «Wunderland» («Страна чудес»).

Самолеты фирмы «Юнкерс», приобретенные в Германии в 1920-х годах.

О полете дирижабля LZ-127, о преимуществах и недостатках новых методов создания карт молодые навигаторы по вечерам спорили много и горячо. Дело в том, что в массовом порядке аэросъемку еще не применяли, хотя некоторый опыт оперативной картографии уже был. Аэросъемка применялась в конце двадцатых — начале тридцатых годов на строительстве Турксиба и других важнейших железнодорожных линий. Однако при расшифровке снимков горной местности с большими перепадами высот возникали сложности, которые ставили под сомнение эффективность плановых съемок.

Первоначальный энтузиазм, вызванный возможностью единым взглядом с высоты, одним нажатием кнопки фотоаппарата зафиксировать подлинную картину ландшафта, оказался преувеличенным. А заносчивые высказывания некоторых картографов о том, что теперь, когда есть летательные аппараты, наземные геодезические изыскания можно сократить, оказали медвежью услугу новорожденной аэрофотосъемке. Чудес на свете не бывает. Полученная с аэрофотоснимков картина содержала массу искажений и «темных» мест. После скандальных неувязок приходилось возвращать пеших геодезистов, чтобы расхлебывать невообразимую фотографическую кашу. И только значительно позже удалось найти верное сочетание методов, отработать четкую систему расшифровки, привязки к местности. Чуда не произошло, но прогресс был несомненный. И разумеется, первым пришлось труднее всех.

Как ни странно, история повторилась много лет спустя, в 1980-х годах, когда начала внедряться космическая фотосъемка. Вновь последовали заявления о всесилии и безупречности космического фотоматериала. Затем получился не менее громкий скандал. И как реакция — испуганное шараханье, вплоть до отрицания возможности использования космоса для инженерных изысканий. Истина, как всегда, отыскалась в «золотой середине». В конце концов, к 1998-м годам практически для всех проектируемых железных дорог стала использоваться информация, полученная с космических аппаратов, в том числе на трассе железной дороги Беркакит — Гоммот, автомобильной трассе Таксимо — Бодайбо, да и других проектируемых транспортных объектах сколько-нибудь значительной протяженности. Новые методы позволили быстрее и точнее исследовать инженерно-геологические условия, в том числе прогнозировать образование лавин и наледей. Но мы забежали на полвека вперед, а в 1931 году даже метод стереоскопической расшифровки плановой аэросъемки воспринимался как сомнительная новинка. Пока ясно было только одно: метод требовал двойного-тройного расхода фотоматериала — дорогого галоидного серебра.

Весной 1932 гола Кириллов сдал свой последний экзамен, как всегда, на «отлично», и тут среди молодых летнабов пролетел слушок о том, что организация под названием «Востизжелдор» подбирает навигаторов для работы в экспедиции где-то у черта на рогах — на Дальнем Востоке

Экспедиция приглашает навигаторов

До города Свободного (бывшего Алексеевска) летнаб Кириллов добирался поездом. По тем временам это было делом обычным и более надежным, чем самолетом. Да и самолеты на Дальний Восток также преимущественно везли по железной вороге в разобранном виде, в ящиках или на платформах, со сложенными крыльями, — моторесурс берегли, летали только по делу.

Кириллов вышел на станции и, поднявшись на виадук, остановился, наблюдая, как движутся эшелоны на запад и на восток по Великой Транссибирской магистрали. Здесь, в захолустном Свободном, ему предписывалось дождаться ледохода и открытия навигации, чтобы с первым же пароходом прибыть в поселок Норский Склад, расположенный у впадения в Зею, самого крупного притока реки Селемджи.