Особая группа НКВД - [13]
Однако судьба не баловала конструктора, хотя им, участвовавшим в свое время в создании «Ильи Муромца», было разработано еще много других машин разных типов (свыше восьмидесяти) в том числе разведчики Р-1 и Р-5 (последний был также причастен к изысканиям на трассе БАМа) истребители И-15, И-16, отлично показавшие себя в воздушных боях в Китае и Испании, и И-153 — гроза самураев в небе над Монголией.
Но уже появился в Германии сильный истребитель «Мессершмитт». А в работе Поликарпова началась полоса трагических неудач. В декабре 1938 года на весьма перспективной поликарповской машина И-180 разбился любимец Сталина Валерий Чкалов. На этом же И-180 разбился летчик Томас Сузи. Из третьей машины, внезапно вошедшей в штопор, едва удалось выпрыгнуть с парашютом Афанасию Прошакову. Тем не менее в 1940 году Поликарпову присвоили звание Героя Социалистического Труда, но в том же году разбились два его скоростных бомбардировщика. Погибли экипажи, в том числе Герой Советского Союза летчик-испытатель Петр Головин. Причины катастроф были разные, в том числе ненадежность двигателя на И-180. Имели место и ошибки пилотирования.
Умер конструктор от сердечного приступа в 1944-м. В его честь У-2 переименовали в По-2, улицу в столице назвали именем Поликарпова. Про страшное обвинение вроде забыли, но официально судимость сняли лишь в 1956-м. А По-2 выпускали вплоть до 1959 года. Более ста тысяч летчиков начинали свой путь в авиацию с этой «парты».
Учебный самолет У-2 (По-2)
Схема самолета У-2.
Но вернемся к первому полету будущих навигаторов. Как потом поняли курсанты» тот полет был самый простой, ознакомительный, подобный обычным катанием публики, жаждущей ярких впечатлений, что часто устраивались на аэродромах по выходным и авиационным праздникам в довоенные годы. Кстати, традиция эта пошла еще от Игоря Сикорского, который на своем «Илье Муромце» в 1914 году поднимал в воздух любопытствующих высокопоставленных пассажиров, в том числе пятерых депутатов Государственной Думы.
От курсантов ничего особенного не требовалось. Задание казалось странным: сидеть и наблюдать за всем, что происходит вокруг, привыкать к машине, вырабатывать в себе чувство высоты, пространства, скорости. Это казалось увлекательным аттракционом. И порой юноши с недоумением ловили на себе испытующие взгляды инструкторов. Удивляли настойчивые расспросы: что успели увидеть с высоты, какие повороты, эволюции совершал аэроплан, что почувствовали?..
К этому времени авиационным специалистам уже стало ясно, что далеко не каждый физически здоровый и смелый человек способен управлять летательным аппаратом или быть навигатором воздушного корабля. Профессия эта, прежде нигде не имевшая аналогов, требовала сосредоточенного внимания, согласованности всех движений, находчивости, хладнокровия, осмотрительности, самообладания и еще ряда каких-то особых, не имеющих названия, свойств, которые обозначали по-разному, в том числе и «птичьим чувством».
«В воздухе везде опора», — повторяли новичкам инструкторы вслед за бесстрашным летчиком Нестеровым, автором «мертвой петли». Но эта опора возникает как сопротивление движению. Чем стремительнее движение, тем тверже опора. Падает скорость, исчезает и опора. Полет — игра с невидимой опорой — состояние особое. Все в скорости — и беда, и спасение.
Особенно трудно оказалось совместить бесстрашие с отчетливым контролем над обстановкой — реальной, непрерывно и быстро меняющейся, чреватой опасностями. Далеко не всем курсантам удавалось развить в себе глубинный глазомер, умение распределять внимание. Пилотов тогда учили глазомеру на особом «тренажере». Человека привязывали к длинной жерди типа колодезного журавля с противовесом, поднимали над землей, и он должен был определять высоту. Инструктор проверял по рейке с разметкой. Применялись и другие, не менее остроумные приспособления.
От глазомера пилота при посадке зависела судьба экипажа и машины, от способности штурмана ориентироваться в пространстве — успех полета. Постепенно выявлялась принципиальная психологическая разница между пилотом и штурманом. У пилота взгляд прямой, направленный изнутри как бы прожекторным лучом, пронзающим стремительно летящую ему навстречу неизвестность: у штурмана — взгляд философский, критический — обзор всего пространства, в том числе и себя самого, заключенного в движущемся объекте. Отсев курсантов был большой, зачастую, по мнению Михаила, бестолковый и несправедливый.
Кириллов на курсах удержался, более того, окончил их успешно. Ив 1931 году ему доверили провести первую в его жизни самостоятельную аэрофотосъемку. В Казахстане, на Карагандинском угольном бассейне начиналась большая стройка, и срочно требовались карты. Там аэросъемщики работали на самолете Ю-21 фирмы «Юнкерс». На этих машинах летали — кто больше, кто меньше — почти все наши будущие асы, в том числе Валерий Чкалов…
Десятки самолетов, причем нескольких типов, фирмы «Юнкерс» применялись у нас в 1920-х годах преимущественно в гражданской авиации. Машины были монопланами из гофрированного дюраля (у нас такие сплавы называли тогда «кольчугалюминием» или «летной сталью»). На самолете «Юнкерс» Ю-20 летчик Борис Чухновский выполнял первые советские полеты в Арктике: в частности, в сентябре 1924 года совершил одиннадцать полетов на Новую Землю. Другой популярный «Юнкерс» — Ю-13 — мог везти четырех пассажиров (кроме двух летчиков). Эта модель и другие, еще более крупные, использовались на самых разных авиалиниях «Добролета». Именно на тихоходном Ю-13, вызволенный из тюрьмы и прощенный «всесоюзным старостой» Михаилом Калининым воздушный хулиган Валерий Чкалов катал пассажиров, одним из которых оказался мальчик Олег Антонов — будущий выдающийся авиаконструктор.
