Образцовые броненосцы Франции. Часть II. «Карно», 1891–1922 гг. - [11]

Кроме того, ввиду различий, обнаруженных для положения центра тяжести в последовательных расчётах, и сам корабль должен подвергнуться дальнейшим изменениям, Комиссия считает, что будет необходимо сделать новое испытание остойчивости, когда будет закончено его оснащение”.

Мы не остановимся на других сюжетах, упоминаемых в этом 16-страничном отчёте, дадим только выводы: “В том, что касается перегрузки, контр-адмирал начальник арсенала и командир “Карно” считают, что должны представить по этому пункту следующие замечания. Следует учесть, что увеличения весов быстро окажутся необходимыми, чтобы дать боевой мощи корабля полную силу, на которую она способна. Следовательно, они считают, что для придания этим вопросам о дополнительном весе, которого теперь недостаёт, разумно незамедлительно найти более радикальные решения; они полагают, в таком порядке идей, что требуется рассмотреть: возможность понижения, и уменьшения размеров боевой рубки, которая в настоящее время бесполезно охватывает боевую фок-мачту, такое же уменьшение мостика рубки и марсов фок-мачты, так же как совершенную и простую отмену кормовой боевой мачты”.

К сожалению, к командиру корабля прислушались только в очень незначительной степени. Как можно судить по фотографиям, ничего за исключением самого малозатратного и быстрого по времени, то есть демонтажа боевой грот-мачты и рубки на кормовом мостике, выполнено не было. А учитывая незначительный запас угля, оставшийся в итоге на броненосце, облегчали, экономя в первую очередь на запасах: угля, боезапасе и т.д. Действительно, если программа предусматривала иметь угля на 4000 миль экономическим ходом и, к примеру, “Жорегибери” удовлетворял этому требованию (750 т и 3920 миль/10 уз), то на “Карно” после облегчения оставили 500 т, что автоматически сокращало дальность плавания до 2990 миль с экономической для него скоростью хода 11,5 уз. Этот недостаток справедливо отмечали все командиры броненосца.

Тем не менее, броненосец ещё на несколько месяцев задержался у достроечной стенки. В ноябре 1896 года прошли испытания остойчивости модели “Карно”, выполненной в масштабе 1:100. На ней одна за другой постепенно открывались отверстия в переборках надводного борта, имитировавшие боевые повреждения, до полного их уничтожения выше броневого ящика. Записка, составленная подинженером порта Тулон Рёно (Renault) относительно этих испытаний и датированная 27 ноября 1896 г., констатировала различные варианты потери водонепроницаемости надводных частей корпуса судна от артиллерийского огня, и уменьшение боковой остойчивости, которое из этого следует. Это донесение несколько успокаивало, так как сокращение остойчивости, при наиболее худших предположениях, не ставило под угрозу жизнь броненосца. Надо, всё-таки, с сожалением заметить, что никто из участников этого эксперимента не предложил затопить одно из больших отделений ниже ватерлинии. По крайней мере в донесении об этом не упоминается.

Следующая выдержка извлечена из другого документа, датированного 20 апреля 1896 г., - записки, которая давала ответ на ряд требований, предложенных командиром броненосца Писэр. В числе пунктов, касающихся добавления ватерклозета около штурманской рубки и улучшения удаления шлака, находим проект ручного наведения 138,6-мм башен, и в частности важное замечание, относящееся именно к вопросу о боковой остойчивости после повреждения отсеков, находящихся ниже ватерлинии. Учитывая лёгкость, с которой 18 марта 1915 г. погиб в Дарданеллах “Бувэ” (см. книгу автора “Броненосцы типа “Маджестик””), нам кажется наиболее важным подольше остановиться на этой записке, составленной инженером Мога. Напомним, что на тот момент он был ответственным за строительство броненосца, пока в августе того же года его не перевели в Брест по уже известным читателю причинам.

“Мсьё командир “Карно”, заметивший, что водоотливные магистрали обоих бортов совершенно разобщены друг от друга, просит устроить клапан на переборке, разделяющей машины, чтобы пробоина в одном из отделений не создала бы угрозы опасного крена. Из испытаний, сделанных некоторое время тому назад, действительно следует, что затопление одного из машинных отделений “Карно" приведёт к неизбежному опрокидыванию корабля. Решение, предложенное командиром устраняло бы эту опасность в случае, если распространение воды будет довольно слабым, чтобы быть сдержанным бортовыми средствами осушения, но оно будет неэффективно в случае значительной пробоины. В этом случае вода затопила бы обе машины, превращая корабль в судно, потерпевшее кораблекрушение, а ватерлиния в корме достигла бы уровня порога портов батареи.

Мы размышляли о том, чтобы объединить постоянным образом, трубопроводом сечением, аналогичным водоотливной магистрали, машинное отделение левого борта с передним котельным отделением правого борта и наоборот. В этом случае, корабль получит крен 11° на сторону затопленной машины и сохранит только недостаточную остойчивость. Напротив, предположив, что два котельных отделения: переднее и среднее правого борта будут постоянно соединены с машиной левого борта и наоборот, корабль сохраняет плавучесть, дифферент, крен и приемлемую остойчивость.