Неизвестный Туполев - [53]
Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.
Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое громадное, достойное эпохи.
По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи. Негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то, что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.
Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба.
Первые «подтверждения» этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, «перевоспитывались» в ЦКБ 39 крупных работников-«вре-дителей» авиационной промышленности: Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин — всего более 20 человек.
И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев — священник, одурманивавший народ ядом религии.
Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией нельзя.
У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 года.
Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б).
ГУАП
Борьба за создание для КБ Туполева нормальных условий работы не прекращалась. Помогли продолжавшиеся реорганизации, в результате которых во главе авиационной промышленности встал П. И. Баранов. С декабря 1924-го по 1932 год он был начальником ВВС РККА и в вопросах авиации разбирался досконально.
10 февраля 1932 года был упразднен ВСНХ. Вместо него был создан НКТП во главе с Серго (Григорием) Орджоникидзе. В системе НКТП ВАО получило такое наименование — Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Им стал руководить П. И. Баранов. В январе 1932 года ЦАГИ был подчинен ГУАП.
Как приятно, когда во главе дела стоят умные руководители! Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое «Чем занимались ваши родители до 1917 года?», а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. А здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!
П. И. Баранов принял решение, имевшее громадное значение не только для Туполева, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ.
Г. К. Орджоникидзе — народный комиссар тяжелой промышленности СССР
П. И. Баранов — начальник ГУАП
Приведем выдержку из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 года:
«На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:
Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Замначальника ЦАГИ ввиду назначения его Замдиректора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
Начальник ЦАГИ /ХАРЛАМОВ/».
В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он преступил к постройке самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда — дальности беспосадочного перелета по прямой; истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского; к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22; первого в стране истребителя АНТ-31с убирающимся в полете шасси; вел работы по дирижаблестроению; продолжал постройку зданий ЗОК и КОСОС.
После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справился с поставленными перед ним задачами. Страна получила самолеты различного назначения: первый массовый скоростной бомбардировщик АНТ-40, самый большой в мире сухопутный самолет АНТ-20, морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44. Андрей Николаевич принимает активное участие в разработке генерального плана нового ЦАГИ.
5 сентября 1933 года в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта потеря тяжело сказалась на судьбе нашей авиационной промышленности.
