Неизвестный Сикорский - [22]
Управление самолетом было двойное. Сиденье командира располагалось слева. Около него размещалась основная часть приборов и все управление двигателями. Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, тахометры двигателей, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости. Указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной же трубки. Два последних прибора, а также один из указателей скорости Сикорский разработал самостоятельно одним из первых в мире. Одновременное управление двигателями осуществлялось посредством одного общего большого рычага — автолога. На нем располагались четыре рычажка индивидуального управления двигателями.
Штатный экипаж состоял из четырех человек: пилот, штурман (он же второй пилот), «машинист» и «помощник машиниста».
В первые дни марта 1913 г. Сикорский отрабатывал на «Гранде» рулежку и пробежки. 15 марта он рискнул выполнить первый подлет. После длинного разбега, который составил примерно 400 метров, самолет оторвался от земли. Гигантская машина послушно летела согласно воле своего создателя. Авиатор мягко приземлил ее на раскисшее поле. Продолжительность полета составила всего несколько секунд. Высота не превышала двух метров. Но это уже была победа. Первый многомоторный самолет оторвался от земли. На следующий день конструктор совершил еще два подлета по прямой. О первом полете «Гранда» немедленно сообщила ведущая российская газета «Новое Время».
Наступившая оттепель вывела Комендантский аэродром из строя. Он превратился в чавкающее болото. На помощь Сикорскому пришли военные. Они предложили продолжить испытания на их Корпусном аэродроме. РБВЗ соорудил рядом с армейскими свой сборочный ангар.
В апреле «Гранд» был снова готов к испытаниям. Во второй половине месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием из-за инерционности.
Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из конца в конец аэродрома. Размеры летного поля позволяли это сделать. 27 апреля 1913 г. авиатор осуществил задуманное. Полет проходил на высоте нескольких десятков метров. На сей раз, помимо Сикорского, на борту был экипаж — второй пилот Г. В. Янковский и механик В. С. Панасюк.
Результаты испытаний вполне обнадеживали. Машина послушна. Сикорский уверенно управлял машиной из закрытой кабины. Теперь можно совершить и первый полет по кругу. Вечером того же дня «Гранд» был вновь подготовлен к вылету. Экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Военные закончили полеты и закатили самолеты в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полноценный полет «Гранда». Сикорский не был настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться.
Вид сверху: «Гранд» и «Большой Русско-Балтийский»
В 10 вечера «Гранд» уже стоял на краю поля. Сикорский быстро осмотрел машину, занял свое место и приказал провернуть винты. «Контакт!» Заработали двигатели. Второй пилот Г. В. Янковский и механик В. С. Панасюк находились на своих местах. Автолог вперед — и «Гранд» тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Секунды — и «Гранд» в воздухе. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. Набрав 100 метров, Сикорский осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота набиралась по крохам. Вскоре был сделан второй разворот. Высота около 200 м. Теперь курс на север. Продолжая понемногу набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом.
Теперь, имея какой-то запас высоты, можно было и попробовать управление машиной более энергично. Самолет находился в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленнее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно — не «байдарка», а воздушный корабль.
Сикорский развернул самолет на юг. Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета в посадочном режиме. Это был ответственный момент. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, на газу осторожно приближался к посадочному положению, стараясь не допустить сваливания. Самолет был послушен.
В полуторах километрах от края аэродрома Сикорский снова сделал плавный разворот на 180 градусов. Справа как на ладони Чесменский дворец, впереди просматривался город. Поскольку ветра не было, можно было выбирать любое направление посадки, и пилот решил произвести посадку с северным курсом. Он прибрал газ и стал снижаться. На пяти метрах Сикорский дал газ и, идя на этой высоте, выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. Метров за триста пилот начал плавно выбирать штурвал, с некоторым запаздыванием прибирая газ. Посадка получилась, как показалось пилоту, несколько грубоватой. Пробежав 150 метров, самолет остановился. Двигатели работали на холостых оборотах. Механик вылез и проверил шасси. Все было в порядке, можно рулить к ангарам. Однако такой возможности уже не было. К самолету бежали люди. Откуда их столько взялось ночью на аэродроме? Казалось, толпа помешалась от радости. Сикорский попытался пройти, но ему не дали ступить и шага, подняли на руки и понесли к Шидловскому, который был тоже безмерно счастлив этим успехом. Большой самолет окончательно защитил свое право на существование.
