Неизвестный Лавочкин - [7]
Знакомство с материалами эскизного проекта показало, что разработчик представил лишь аэродинамический расчет машины без продувок модели и с заниженной мощностью двигателя. В результате скорость получилась ниже, чем предусмотрено тактико-техническими требованиями. НИИ ВВС ничего не оставалось делать, как вернуть проект на доработку.
Начальник ГУАС (Главное управление авиационного снабжения. – Примеч. авт.) Алексеев утвердил второй вариант эскизного проекта 19 января 1940 года. На этот раз при полетном весе 2700 кг максимальная скорость истребителя с двигателем М-105-ТК (взлетная мощность 1100 л.с.) ожидалась не ниже 648 км/ч на высоте 10 000 м и 489 км/ч – у земли, практический потолок – 12 350 м. Радиус действия – 500 км (видимо, с подвесными баками. – Примеч. авт.). Вооружение состояло из двух пулеметов БС и пары ШКАСов.
На этот раз, по мнению специалистов НИИ ВВС, весовой расчет был сделан более точно, чем в первом проекте, но в нормальную нагрузку следовало добавить вес электрогенератора, радиостанции и 45 кг горючего, с учетом которого определялась дальность, а вес брони радиатора, для которой требовалось предусмотреть лишь крепление, исключить. Полетный вес с учетом всех поправок должен был возрасти с 2700 до 2760 кг.
Сравнение летно-технических данных новой машины и иностранных истребителей показывало, что самолет «K», уступая им (за исключением английского «Харрикейна») по весу, превосходил их по максимальной скорости и практическому потолку, имел меньшую дальность (от 150 до 500 км).
ОКБ-301 за три прошедших месяца сделало многое, но устранить все замечания макетной комиссии так и не успело. И все же НИИ ВВС утвердил второй эскизный проект истребителя, но еще раз потребовал учесть все замечания заказчика, как предыдущие, так и новые.
«Когда чертежи уже были готовы, – рассказывал Алексеев, – и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину Шуру Шабан… и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад у директора завода Эскина и стали решать, как быть. Эскин спросил:
– Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?
Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания».
Самолет построили весной 1940 года. Девятнадцатого марта летчик-испытатель военной приемки завода № 39 В.А. Степанченок приступил к наземным испытаниям И-301. Устранение выявленных дефектов машины заняло неделю, и на воскресенье 25 марта назначили первый вылет, но он не состоялся. Никто даже не мог предположить, что в тот день произойдет инцидент между летчиком и наркомом авиационной промышленности. Впрочем, предоставим слово Степанченку – главному виновнику событий 60-летней давности. Как следует из письма Степанченка, направленного Сталину:
«В выходной день я находился на аэродроме, но самолет не был подготовлен и испытания решили перенести на более позднее время после подготовки машины. В 13 часов, примерно через полчаса после моего возвращения, за мной зашел ведущий инженер и доложил о готовности машины. За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался. Это были: директор завода тов. Журавлев (завод № 39. – Прим. авт.), т. Воронин (заместитель наркома. – Прим. авт.), инженер Макиенко и незнакомый мне (как потом я узнал, т. Шахурин), который резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно необосновательным обвинением и, возмутившись, ответил:
– Если вы считаете, что можно летать – летите сами…
Существует специальная инструкция о выпуске опытного самолета в воздух. Разрешение дает на вылет только сам нарком после представления акта комиссии о готовности самолета. На этом акте моей подписи не было, и т. Шахурин должен был прежде всего поинтересоваться и узнать, почему это так. История гибели Чкалова достаточно поучительна.
Немедленно после отстранения меня тов. Шахурин приказал заводскому летчику тов. Федорову испытывать машину. Тот, сделав небольшую пробежку, заявил, что готов к вылету, и расписался в акте. Человек на современных истребителях не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности.
Тов. Федоров, помимо тов. Шахурина, принятыми мерами от испытаний самолета был отставлен…»
Разбирательство конфликта затянулось более чем на месяц, и, конечно, НКАП все отрицал. В письме от 29 мая, направленном секретарю Совета оборонной промышленности при СНК Семичастному, заместитель наркома П. Воронин сообщал:
Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.
Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.
На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.
Книга знакомит читателя с жизнью и деятельностью выдающегося представителя русского еврейства Якова Львовича Тейтеля (1850–1939). Изданные на русском языке в Париже в 1925 г. воспоминания Я. Л. Тейтеля впервые становятся доступными широкой читательской аудитории. Они дают яркую картину жизни в Российской империи второй половины XIX в. Один из первых судебных следователей-евреев на государственной службе, Тейтель стал проводником судебной реформы в российской провинции. Убежденный гуманист, он всегда спешил творить добро – защищал бесправных, помогал нуждающимся, содействовал образованию молодежи.
Григорий Фабианович Гнесин (1884–1938) был самым младшим представителем этой семьи, и его судьба сегодня практически неизвестна, как и его обширное литературное наследие, большей частью никогда не издававшееся. Разносторонне одарённый от природы как музыкант, певец, литератор (поэт, драматург, переводчик), актёр, он прожил яркую и вместе с тем трагическую жизнь, окончившуюся расстрелом в 1938 году в Ленинграде. Предлагаемая вниманию читателей книга Григория Гнесина «Воспоминания бродячего певца» впервые была опубликована в 1917 году в Петрограде, в 1997 году была переиздана.
«Дом Витгенштейнов» — это сага, посвященная судьбе блистательного и трагичного венского рода, из которого вышли и знаменитый философ, и величайший в мире однорукий пианист. Это было одно из самых богатых, талантливых и эксцентричных семейств в истории Европы. Фанатичная любовь к музыке объединяла Витгенштейнов, но деньги, безумие и перипетии двух мировых войн сеяли рознь. Из восьмерых детей трое покончили с собой; Пауль потерял руку на войне, однако упорно следовал своему призванию музыканта; а Людвиг, странноватый младший сын, сейчас известен как один из величайших философов ХХ столетия.
Эта книга — типичный пример биографической прозы, и в ней нет ничего выдуманного. Это исповедь бывшего заключенного, 20 лет проведшего в самых жестоких украинских исправительных колониях, испытавшего самые страшные пытки. Но автор не сломался, он остался человечным и благородным, со своими понятиями о чести, достоинстве и справедливости. И книгу он написал прежде всего для того, чтобы рассказать, каким издевательствам подвергаются заключенные, прекратить пытки и привлечь виновных к ответственности.
«Пазл Горенштейна», который собрал для нас Юрий Векслер, отвечает на многие вопросы о «Достоевском XX века» и оставляет мучительное желание читать Горенштейна и о Горенштейне еще. В этой книге впервые в России публикуются документы, связанные с творческими отношениями Горенштейна и Андрея Тарковского, полемика с Григорием Померанцем и несколько эссе, статьи Ефима Эткинда и других авторов, интервью Джону Глэду, Виктору Ерофееву и т.д. Кроме того, в книгу включены воспоминания самого Фридриха Горенштейна, а также мемуары Андрея Кончаловского, Марка Розовского, Паолы Волковой и многих других.В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
Это была сенсационная находка: в конце Второй мировой войны американский военный юрист Бенджамин Ференц обнаружил тщательно заархивированные подробные отчеты об убийствах, совершавшихся специальными командами – айнзацгруппами СС. Обнаруживший документы Бен Ференц стал главным обвинителем в судебном процессе в Нюрнберге, рассмотревшем самые массовые убийства в истории человечества. Представшим перед судом старшим офицерам СС были предъявлены обвинения в систематическом уничтожении более 1 млн человек, главным образом на оккупированной нацистами территории СССР.
Его именем названы пик на Памире и кратер на Луне. Его «изделия» стали основой Ракетных Войск Стратегического Назначения СССР. Им создан легендарный «Сатана», занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как «самая мощная межконтинентальная баллистическая ракета в мире».Окончив Московский авиационный институт по специальности «самолетостроение», в молодости Михаил Янгель работал с величайшими советскими авиаконструкторами – «королем истребителей» Поликарповым, Микояном, Мясищевым, – но главным делом его жизни стали ракеты.
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их.
XX столетие не зря окрестили «ВЕКОМ АВИАЦИИ» — всего за сто лет она прошла колоссальный путь от первых робких полетов, продолжавшихся считанные минуты, до полного господства в воздухе и статуса новой «Богини войны», а авиаконструкторы стали ее «жрецами». Каким образом произошло это превращение из вспомогательного рода войск в определяющий фактор боевых действий? Какие революции пережила авиация за минувший век, ставший самым кровавым в человеческой истории? Кто побеждает в вековом противостоянии ВВС и ПВО? Что позволяет военно-воздушным силам сохранять господство над полем боя даже в эпоху ЗРК, ядерного оружия и межконтинентальных ракет? И чьи авиаконструкторы внесли наибольший вклад в ожесточенную вековую борьбу за превосходство в воздухе?Прослеживая всю историю боевой авиации от первых «небесных тихоходов» до новейших боевых комплексов пятого поколения, ведущий военный историк определяет скрытые закономерности и возможные альтернативы, главные уроки прошлого и прогнозы на будущее.Книга также выходила под названием «XX век авиации».
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день.