Неизвестный Лавочкин - [8]

«При посещении Центрального аэродрома… я вместе с т. Шахуриным подошел к самолету конструкции т.т. Горбунова, Гудкова и Лавочкина, и, видя, что самолет находится в полной готовности, тов. Шахурин спросил:

– Чего дожидается машина, не идет в воздух?

– Нет летчика.

– Где он?

– Поехал в Московский Совет выполнять общественную работу.

Возмутившись, что в столь горячее время по испытанию опытных машин летчик не заинтересован в быстрейшем проведении испытания опытного самолета и, кроме того, в рабочее время выполняет общественные обязанности, тов. Шахурин попросил вызвать летчика к самолету.

Ровно через час, будучи уже у самолета конструкции тов. Яковлева, нам сказали, что летчик пришел. Подойдя к самолету, летчик Степанченок поздоровался, сказав:

– Здравствуйте, товарищ народный комиссар.

– Почему не летаете? – спросил Шахурин.

– Машина не была готова.

– Как же так? Главный конструктор заявил, что машина готова к полету. И почему вы в рабочее время выполняете общественную работу?

– Надо выполнять и общественную работу, а летать сейчас нельзя, потому что очень сильный ветер.

– Как же летают остальные машины?

– Если вам нужно, летите сами, а я не полечу».

Заметьте, что на аэродроме находилась опытная машина, а не серийная, и это обстоятельство накладывало дополнительные ограничения на ее испытания, но нарком это обстоятельство не учитывал. Ведь и ему, как начинающему наркому, требовалось сначала многому научиться. Не буду судить, кто в этой истории прав, а кто виноват. Да и многие могут спросить: а стоило ли ворошить «грязное белье»? Думаю, что стоило, поскольку этот фрагмент истории показывает, в каких сложных, даже жестоких условиях находилась страна и наши предки в предвоенные годы. Они не могли себе позволить не то что двух, даже одного выходного дня в неделю, и каждый час был на вес золота.

Летчик-испытатель В.А. Степанченок

Конфликт, разгоревшийся в НКАП, удалось быстро замять. В тот же день, 25 марта, заводской летчик-испытатель Н.К. Федоров, опробовав работу винтомоторной группы, сделал первые пробежки с убранными и выпущенными посадочными щитками. Через 15 дней И-301 поднялся в воздух, пилотировал его летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин, а ведущим инженером на заводских испытаниях был Самойлов.

Летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин

Кто знал, что нервное напряжение наркома и летчика Степанченка приведет спустя три года к гибели Никашина, ведь все могло развиваться иначе.

В тот последний предвоенный год месяцы были «спрессованы» в недели, сутки – в часы, и с каждым днем давление этого невидимого механизма все усиливалось. К концу апреля стало ясно, что турбокомпрессоры к заданному сроку не поступят, и руководство завода попросило заказчика разрешить закончить заводские испытания первой машины без ТК-2 и в таком виде передать ее в НИИ ВВС. Турбокомпрессорами обещали укомплектовать второй опытный истребитель. Не выполнялось требование и по составу вооружения. Пушку МП-6 калибра 23 мм и синхронные БСы до передачи машины в НИИ ВВС так и не успели отстрелять в воздухе.

Горбунов, Лавочкин, Гудков и директор 301-го завода Эскин 17 мая сообщили наркому Шахурину, что предварительные испытания самолета проведены. Получены результаты: максимальная скорость на высоте 4000 м – 580–585 км/ч; длина разбега с крыльевыми щитками, отклоненными на 12 градусов, – 255–280 м, а пробега со щитками, отклоненными на 20 градусов, – 200–220 м, при этом посадочная скорость была 120 км/ч. В письме сообщалось также, что пробег самолета может быть значительно сокращен при больших углах отклонения щитков. Устойчивость самолета хорошая, в пилотировании он прост. Посадка проста и доступна летчику средней квалификации. Вооружен самолет мотор-пушкой 23-мм и синхронными БС. Возможна установка дополнительно двух синхронных ШКАС и восьми реактивных снарядов РС-82, а также турбокомпрессора ТК-2.

Ведущий инженер НИИ ВВС М.И. Таракановский

И-301 предъявили в НИИ ВВС 14 июня 1940 г. Ведущими по машине были инженер М.И. Таракановский и летчики-испытатели П.М. Стефановский и С.П. Супрун (выполнил лишь пробные полеты). В облетах истребителя участвовали начальник НИИ ВВС А.И. Филин, военком В.С. Холопцев и А.И. Кабанов. Первым 15 июня на И-301 поднялся в воздух Стефановский. Довольно быстро выявилась масса дефектов еще сырой машины, дававших знать о себе почти в каждом полете. Даже в последнем из них, 27 июня, произошло ЧП – загорелся карбюратор, но все обошлось благополучно. 42 полета общей продолжительностью 16,5 часа позволили определить лишь основные характеристики машины, но никто не знал, как она поведет себя на пикировании, при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, не проверили в воздухе оружие. Это скорее были ознакомительные испытания, проходившие тяжело – сказывались спешка и чрезмерное напряжение всех сил.

Государственные испытания, занявшие всего шесть дней, закончились выпуском отчета, который обсуждался на техническом совете института 3 июля 1940 года под председательством начальника НИИ ВВС А.И. Филина. Читая стенографический отчет заседания, нельзя избавиться от впечатления, что ты находишься в том далеком мире.