Наука и техника, 2007 № 09 (16) - [55]

Однако пять лет назад ганноверец Вольфганг Леонхардт выпустил обширную монографию о своем знаменитом — и малоизвестном! — земляке, почему-то называя его эксперименты «первым моторным полетом» (W Leonhardt «Karl Jathos ersten Motorflug 1903», Hannover, 2002), в которой собрал все сведения, публиковавшиеся ранее только в местной печати, привел фотографии, не публиковавшиеся прежде вообще… И сомнения отпали: самолет Ято действительно поднимался в воздух. В безмоторном режиме планера — скорее всего, еще 8-го декабря 1902 г. А уж серия летне-осенних испытаний (в смысле отрыва от земли — удачных!) — несомненная реальность. Причем полет 13 октября произошел в присутствии многих свидетелей.

Но… полет ли это был? Сам Ято называл его «воздушным прыжком». Пожалуй, это верное определение — при официально зафиксированной высоте «прыжка» 3/4 м и длине 18 м.

В этом смысле даже ноябрьские рекорды Ято — именно и только отрыв от земли. Взлет, в лучшем случае подлет, а не полет.

Задайся Орвилл и Уилбур Райт целью взлететь — им это оказалось бы по силам не то что в 1903 г., но вообще на исходе XIX в. Однако братья целенаправленно стремились именно летать. На что и затратили дополнительные годы конструкторского труда…

Что до отрыва от земли, то этот рубеж, строго говоря, уже был преодолен, причем не на бензиновых, а на паровых двигателях: в 1890–1891 гг. — стараниями француза Адера, в 1894 — американца Максима (более известного по другому его изобретению: пулемету «максим»). Так что утверждения насчет «первого моторного полета» выглядят, мягко говоря, странно. А ведь был еще и сомнительный (по факту) отрыв от земли самолета Уайтхеда в 1901–1902 гг. И несколько менее сомнительный (в смысле факта отрыва от земли), однако несомненно аварийный «взлет» машины Левавассера в 1903 г. — правда, точная его дата до сих пор не выяснена…

К полету все эти попытки имеют отношение весьма косвенное. А к истории развития авиации — вообще практически нулевое.

Так что когда Германия в течение многих десятилетий не пыталась сотворить кумира из того же Ято, это было вполне правильно. Хотя, пожалуй, насильственная «гонка за приоритетом» — одно, а забвение реальных заслуг — совсем другое…

Но как раз в последние годы перед вековым юбилеем у немецких историков авиации терпение лопнуло — и они все же начали торопливо сотворять из ганноверского инженера национальный символ. Монографией Леонхардта дело не ограничилось: была объявлена кампания, имеющая целью воссоздание абсолютно точной и, главное, действующей копии самолета Ято. К этой идее подключилось несколько авиаконструкторов. Энтузиастам удалось собрать и немалые финансы: свыше полумиллиона евро!

Пожалуй, окажись хоть малая толика этой суммы (в перерасчете на рейхсмарки рубежа XIX–XX веков) в распоряжении самого Ято — это серьезно облегчило бы ему задачу. Ведь свой самолет он собрал буквально «на коленке»: стальные трубы, деревянные и бамбуковые расчалки, полотняные плоскости крыльев. А потом еще шесть лет копил средства на хотя бы минимально подходящий мотор.

Впрочем, точная и, главное, научно обоснованная реконструкция — действительно нелегкое дело Например, когда еще в 1914 г. был воссоздан знаменитый «Аэродром» (название самолета!) С. Лэнгли — которому все в том же 1903 году «чуть-чуть», из-за аварии при запуске, не удалось опередить братьев Райт, — он и в самом деле летал, хотя и заметно хуже, чем первые из райтовских образцов. Однако это был глубоко некорректный опыт, поскольку в нем использовались не только резко выросшие за десятилетие навыки пилотирования и запуска, но и… доработки исходной конструкции, усовершенствованной с учетом тогдашнего уровня авиации.

Хотя точное следование «букве закона» способно привести к еще более парадоксальным результатам. Например, реконструкция самолета, на котором якобы — именно якобы! — отрывался от земли американец Густав Уайтхед (он же — немец Густав Вайскопф: американизировал свою фамилию он уже в США), была произведена с предельно точным учетом ТТХ машины, указанных в свое время лично Уайтхедом. Согласно им, самолет без двигателей весил 43 кг, а вес обоих двигателей (10 и 20 л.с.) не превышал 27 кг.

Аппарат с такими характеристиками реконструкторы действительно сумели построить— причем используя лишь материалы, применявшиеся в 1901 г. Но сделано это было лишь в конце XX в. И по технологиям самого конца XX в., а отнюдь не самого его начала.

Воссозданный таким способом самолет продемонстрировал способность совершать «прыжки» даже чуть более дальние (хотя и не более высокие: до полуметра над грунтом), чем удавалось сделать машине Ято. Однако практически не подлежит сомнению: сам Уайтхед не смог бы добиться столь низких весовых характеристик при заявленной мощности и размерах. Так что абсолютно ясно, отчего он ни в «своих» 1901–1902 годах, ни в «райтовском» 1904 не предъявил публике успешно работающие образцы самолетов, не попытался их доработать или создать на их основе новые, еще более совершенные конструкции. Словом, не делал ничего подобного тому, чем активно занимались братья Райт и другие авторы успешных конструкций.