Наука и техника, 2007 № 09 (16) - [54]
Краткая информация на стенде гласила, что в 1903 г. житель Ганновера Карл Ято (Karl Yatho), на несколько месяцев опередив признанных изобретателей самолета братьев Райт, построил и испытал первый аэроплан, успешно совершивший ряд коротких полетов. Более полных сведений никто из музейных работников, к сожалению, предоставить не смог. И в последующие годы — тоже. Ситуация изменилась лишь за несколько месяцев до столетнего юбилея этого полета, но на тот момент уже не было нужды обращаться к сотрудникам ганноверского музея: об аппарате Ято заговорила уже вся Германия… Впрочем, про это — позже.
А в течение почти столетия основные справочники по ранней истории авиации дружно молчали и об этой машине, и о ее изобретателе. Причем справочники не только русские и американские — немецкие тоже…
Летопись самых первых— локомотивов, автомобилей, самолетов — традиционно полна лакун. Порой их появление действительно датируется куда более ранними годами и даже десятилетиями, чем утверждают официальные справочники. Впрочем, «появление» — термин достаточно расплывчатый. Наши соотечественники, безусловно, помнят эпоху, когда родоначальником всей мировой авиации считался Можайский — хотя «полет» (и даже «отрыв от земли») его аппарата был совершен не в реальности, а лишь на страницах патриотической литературы; да и на авиаконструкторскую мысль, если совсем честно, разработки Можайского не оказали ни малейшего влияния.
Может быть, и с аэропланом Ято — та же история? Германия ведь не меньше России стремилась прослыть «родиной слонов»…
Итак, является ли Ганновер родиной авиации? И да, и нет.
…История эта началась во второй половине 1890-х гг., когда молодой конструктор Карл Ято увлекся идеями знаменитого Отто Лилиенталя, «отца» немецкой (да и мировой!) планеристики. Ято и сам совершил несколько полетов на планерах, но целью его все-таки был именно моторный аппарат. Поэтому первые испытания пришлись уже на 1903 г., когда изобретатель скопил достаточно средств на легкий, но довольно мощный (12 л. с.) бензиновый двигатель — хотя корпус самолета он смонтировал еще за шесть лет до того…
Самолет Ято запечатлен после переделки: биплан, а не триплан
Самолет Ято (вид сзади)
Основные данные об этих опытах сохранились в дневниковых записях самого изобретателя: «18 августа — первый прыжок по воздуху при совершенно тихой погоде, 18 метров на высоте 3/4 метра. Большая радость».
Кстати, это был еще не совсем тот самолет, фотография которого выставлена в музее. Окончательный вид он приобрел после 21 августа, когда во время очередной попытки взлететь был опрокинут боковым ветром и получил серьезные повреждения. При восстановлении его К. Ято с целью уменьшения парусности ликвидировал верхнее крыло. «Нынешний аппарат катится гораздо быстрее. Из триплана получился биплан. Гораздо удобнее в обращении, особенно при ветре».
Наилучшие результаты были достигнуты в ноябре 1903 г. Но они, вместо того чтобы стать триумфальными, обратились скорее против изобретателя и его детища. Об этом в дневнике сказано так: «…много маленьких полетов длиной до 60 метров и высотой два с половиной метра. Иногда — до трех с половиной метров. Несмотря на неоднократные попытки, большей дальности и высоты полета добиться не могу. Мотор слаб».
Тут конструктор ошибался. Мотор его аппарата был не слабее, чем у братьев Райт, которые совершили свой первый пробный полет — на сходной высоте и практически на такую же дистанцию — уже 14 декабря того же года. А у Можайского совокупная мощность двух моторов вообще превышала 20 л. с. (правда, при том соотношении веса и подъемной силы, что были достигнуты в его машине, для взлета требовалось минимум втрое больше).
Вообще, для аппаратов тяжелее воздуха должная энерговооруженность перестала быть недостижимой уже в последней четверти XIX в. Сама по себе — перестала Но кроме двигателя, для самолета важна еще хорошая или хотя бы минимально сносная аэродинамика, продуманная форма пропеллера, реально действующие системы управления…
Всего этого у Ято, в отличие от его американских коллег, не было и даже не планировалось. Так что сходство их результатов обманчиво: то, что для ганноверца стало пределом, достижимым после ряда доработок и целой серии испытаний, для братьев Райт являлось началом. Потратив те же несколько месяцев на доработку конструкции и постижение пилотных навыков, они уже без труда совершали длительные (свыше пяти минут! на фантастической скорости почти 60 км/ ч!) управляемые полеты, сопровождающиеся хотя бы элементарным маневрированием.
Но ведь взлетел немецкий конструктор все-таки раньше? Да, раньше. Теперь об этом можно говорить с уверенностью. Прежде в тех источ никах, где сообщалось о самолете Ято (С. С. Bergius «Die StraCe der Piloten im Bild», Munchen, 1979; R. Surpf «Das Buch der deutchen Fluggeschichte», Stuttgart, 1956; Д. А. Соболев «История самолетов. Начальный период», М., 1995), сам факт отрыва от земли подвергался некоторому сомнению. Исследователей можно понять: большинство фактов известно лишь со слов Ято… хотя на опубликованных фотографиях рядом со стоящим на земле самолетом видны зрители, воспоминаний они вроде бы не оставили… ни единой фотографии самолета в воздухе тоже как будто не сделано…
