Наука и техника, 2007 № 09 (16) - [57]

(Кажется, именно эти испытания окончательно убедили братьев Райт в необходимости строить не очередной планер с мотором, но именно самолет — отдельный тип летательного аппарата. Так что Уайтхед, продемонстрировав, «как не надо делать», действительно оказал авиации серьезную услугу…)

Имя Ято в этом ряду отсутствует. Почему? Может быть, он после первой неудачи отказался от попыток штурмовать небо? Нет, не отказался. Воз вращался к этой идее еще трижды в 1908–1909 гг., 1911,1912. И эти «возвращения» очень характерны.

«Ято-2», самолет 1908–1909 гг. (он несколько раз дорабатывался без «смены модели», с чем и связана «растянутая» датировка), является прямым наследником первого самолета. Да кое-что изменилось. Сила мотора выросла до 35 л. с., диаметр винта — до 2,5 м, несколько иной вид приобрела стойка шасси. Поскольку более ясна стала (не для Ято — для ВСЕХ) важность аэродинамического управления, был добавлен вынесенный вперед руль высоты, что автоматически превратило тип самолета из «бесхвостки» в «утку». Но в целом — тот же бесфюзеляжный биплан с толкающим винтом. Летчик по-прежнему словно бы «подвешен» снизу, главным рулем высоты по-прежнему является подвижная верхняя плоскость, рули поворота — все те же широкие вертикальные лопасти между крыльями…

Неудивительно, что «Ято-2» показал не лучшие результаты, чем «Ято-1» образца 1903 г. Скорее странно другое: почему конструктор продолжает цепляться за эту схему? Неужели он настолько консервативен? Или до сих пор пребывает под гипнозом своих юношеских впечатлений от полетов на балансирных планерах раннего поколения? Но ведь если в 1908–1909 гг. у многих авиаторов еще сохранялись сомнения насчет оптимальной компоновки — большинству из них уже стало ясно, какие схемы НЕ являются оптимальными на этом уровне развития техники.

А в 1911 — тем более. Но Ято все-таки пытается сохранить прежнюю конструкцию самолета, которая в те годы стремительного совершенствования авиационной техники выглядит просто анахронизмом.

Трудно поверить в столь беспросветную техническую слепоту. Особенно со стороны человека, который, как-никак, первым оторвался от земли на самолете с двигателем внутреннего сгорания. Но если это не слепота — то… Чего же Ято хотел достичь? Какие достоинства он видел в своей схеме?

Один из планеров Уайтхеда в процессе малоудачных испытаний

Обратим внимание: крылья всех его самолетов — не прямоугольны, а скорее дугообразны, с вынесенным вперед скрученным «углом». В целом они близки к контурам знаменитого семени цаннонии. Еще в конце XIX в. было опубликовано несколько работ, в которых доказывалось, что форма этого семени является оптимальной для самолетного крыла. На заре самолетной эры было создано несколько и планеров, и моторных аппаратов с крылом разной степени «цаннониеобразности». По ряду причин (прежде всего объясняющихся «технологическим рубежом»: матерчатая обтяжка крыльев, множество расчалок и т. п.) не все они в равной степени выдерживали испытание моторным полетом — но планировали всегда хорошо.

Наиболее известные из них — конструкции (планеры и самолеты) австрийцев Этриха и Велса, впоследствии породившие очень популярный тип самолета «Таубе» («голубь»), Нельзя забывать и об использовавших этот принцип планерах-бесхвостках Вейса (наиболее успешные из них были построены в 1907–1909 гг.), а также почти современных им самолетах-бесхвостках Дана, которые фактически стали первыми образцами «летающих крыльев».

Ято создавать «летающее крыло» не рвался. Но, похоже, он хотел создать что-то вроде… мотодельтаплана. Свойства дельтообразного крыла Рогалло еще не были открыты — однако «цаннониеобразный» контур в ту эпоху оказался к нему ближе всех прочих.

Сейчас всем ясно: «малая авиация» не просто имеет право на существование, но и занимает вполне определенную нишу, в которой у нее вообще нет достойных конкурентов. Казалось бы, что во времена низких скоростей и слабых моторов сфера ее применения должна быть куда шире. Но именно тогда авиация стремилась не «сыграть» на этих ограничениях, а превозмочь их.

В завязавшейся гонке за мощностью и скоростью идея Ято попросту не была воспринята. Вообще, многие авиаконструкторы были тогда вынуждены сделать «шаг назад», отступиться от экспериментов с многообещающими нестандартными проектами (как бы перешедшими в разряд фантастики) и, так сказать, переключиться на работу в мэйнстриме. Тот же «Таубе от цаннонии сохранил лишь некоторые особенности задней кромки крыла, а в остальном его контуры сделались вполне традиционны…

И ганноверец вынужден сдаться. Последний из его самолетов, «Ято-4» — уже не фантастика, а мэйнстрим машина типичного для 1912 г. облика. Вот она-то летала куда лучше всех прежних «Ято». Но — совсем неважно по меркам 1912 г., времени триумфа Фармана и Латама, Блерио, Ньюпора…

Что поделать. Карл Ято просто вступил на чужую территорию. Успеха на ней ему было не добиться по определению. И вскоре он оставляет авиацию навсегда.

1908 г. Карл Ято демонстрирует свой самолет Ято-2

Времени ему было отпущено еще довольно много: больше, чем Уайтхеду, больше, чем старшему из братьев Райт, больше, чем Левавассеру. До 1933 г. Но на последних фотографиях Ято мы видим человека, сломленного даже не грузом лет, а скорее каким-то горестным удивлением. Ему довелось дожить до эпохи, когда специалисты по «арийским корням» начнут с тошнотворной дотошностью анализировать происхождение кумира его юности — Отто Лилиенталя