На суше и на море, 1987 - [19]

Они нам очень пригодились сейчас, когда подготовка к экспедиции на полюс шла полным ходом.

Вернувшись в Москву после перелета, я сразу получил задание от командования полярной авиации готовить самолеты в аэронавигационном отношении.

Самолеты для нас строили на авиационном заводе № 22 близ Москвы. Это были тяжелые четырехмоторные машины, специально переоборудованные по нашим рекомендациям. Были учтены опыт перелета и указания, почерпнутые из дневников полярных летчиков и исследователей Арктики.

Много дней наша тройка — Водопьянов, механик Бассейн и я — провела в цехах завода. Продумывали каждую мелочь. Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе с инженерами он перестроил открытые самолеты в удобные «лимузины». Бассейн ведал моторной частью, подогревом и запуском моторов в условиях низких температур, подбором инструментов, специальных масел и всем обширным хозяйством воздушных кораблей. На мне лежала подготовка навигационной части экспедиции, оборудование штурманской рубки для самолетовождения в высоких широтах.

Специфические условия будущего полета требовали специальной подготовки, но никакого материала по этому вопросу у нас не было. Был лишь незначительный личный опыт, полученный во время перелета к острову Рудольфа. Во всех материалах иностранных экспедиций условия навигации в районе полюса преднамеренно обходились или освещались очень поверхностно.

Из трудов Амундсена, а также других известных путешественников Арктики — Бэрда, Беннетта, Ларсена — было ясно: самый надежный прибор в навигации — магнитный компас — в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно. То же подтверждал и наш перелет.

Но это не пугало нас. В то время, когда летали Ларсен и Амундсен, у них не было радиомаяков. Для нашей же экспедиции на Рудольфе был специально поставлен радиомаяк. Кроме того, самолеты были оборудованы нашими радиокомпасами, правда, экспериментальными. Эти приборы позволяли нам с определенного расстояния точно выходить на работающую средневолновую радиостанцию. На случай их отказа в запас были взяты импортные, марки «Фейрчальд». Кроме того, на каждом самолете стояли солнечные указатели курса инженера Сергеева, а в штурманских рубках и у пилотов имелись магнитные компасы. С целью улучшения их работы штурманские отсеки (носовые части самолетов) были сделаны диамагнитными. О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели самое смутное представление. Знали одно, что сила земного магнетизма, изменяясь с широтой по курсу к полюсу, отрицательно влияла на поведение картушки и компас показывал неправильно.

Помимо указанных приборов штурманская рубка каждого самолета имела и другие: указатель воздушной скорости, барометрический высотомер, часы-хронометр, гирокомпас, оптический бортвизир «ОПБ-1», секстант, радиоприемник для радиомаяка и запас аэронавигационных бомб для определения элементов движения самолета и ветра. Связь штурмана с пилотом осуществлялась тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневматической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто прийти в пилотский отсек.

В период подготовки самолетов нам стало точно известно, из кого будет состоять группа, которую надлежит высадить на полюсе. Начальником научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться «СП-1») был назначен опытный полярник Иван Дмитриевич Папанин, не раз зимовавший на полярных станциях. Его хорошо знали и глубоко уважали все полярные летчики. Добросердечный, радушный и волевой, он умел крепко слаживать коллектив в любой обстановке. Гидробиологом и врачом шел Петр Петрович Ширшов, хорошо знавший условия жизни в Арктике, плававший на «Сибирякове» и «Челюскине», астрономом и магнитологом — самый молодой из всей четверки — Евгений Константинович Федоров. Ранее вместе с Папаниным он провел две сложные и трудные зимовки на мысе Челюскин и Земле Франца-Иосифа. С ним мы вместе готовили карты перелета и разбирались в вопросах улучшения работы магнитных компасов и методах астрономической ориентировки в условиях полюса. Радистом был назначен Эрнст Теодорович Кренкель. Известный коротковолновик, он в 1931 году летал в Арктику на цеппелине «LZ-127» в совместной экспедиции с немцами, а также не раз зимовал в Арктике, был радистом в первом сквозном плавании «Сибирякова» в 1932 году.

Помимо этой четверки нам предстояло доставить оборудование, снаряжение и продовольствие общим весом в 10 тонн. Запас продовольствия и жидкого топлива был рассчитан на полтора года из расчета, что примерно за год льдину с зимовщиками вынесет в Гренландское море, где их снимут ледокольные корабли. Электроэнергию для радиосвязи и быта должны давать аккумуляторы, которые подзаряжались ветровым электродвигателем. Многослойная, подбитая гагачьим пухом жилая палатка, а также специальная одежда, нарты и большой клиппербот — все было рассчитано на экстремальные случаи, которые могли произойти на льдине. Тщательно было подобрано научное снаряжение, начиная от глубинной лебедки и кончая приборами для наблюдения за погодой, дрейфом льдов, изучения земного магнетизма и силы тяжести. Особые требования предъявлялись к продуктам, ассортимент которых разработал Научно-исследовательский институт питания. Высококалорийные и легко усвояемые организмом продукты быстро подготавливались к употреблению и были упакованы в легкую герметичную тару, что было крайне важно при катастрофической подвижке льдов. Можно сказать, что экспедицию снаряжала вся страна.