На главном направлении - [96]

С 23 января по 10 февраля, когда еще бездействовала перешиваемая северная дорога, войска 1-го Белорусского фронта получили по южному пути около 170 поездов с важнейшими грузами, что составило минимум 50 тысяч тонн. Разве можно было решить такую задачу автомобильным транспортом?

Теперь, может быть, рассказанное выглядит как малозначительный эпизод, а тогда все внимание командования фронта было приковано к этому.

Если неустроенная, с плохими средствами связи и примитивными методами управления железная дорога южного направления сыграла большую роль в обеспечении войск материальными средствами, то как велика была бы помощь фронту, если бы своевременно перешили на союзную колею варшавско-познанское направление. По нему поезда подошли бы к районам наступавших войск не 12–15, а 1–3 февраля, что позволило бы своевременно и в полном объеме подать материальные средства войскам, вышедшим на Одер.

Обеспеченность войск боеприпасами и горючим ко времени выхода на Одер составляла 0,3–0,5 боекомплекта и 0,5 заправки. Этого хватило лишь для ведения боев за захват и удержание плацдармов на Одере. В то же время усилились контратаки противника на кюстринском плацдарме, отбивая которые мы несли большие потери. В такой ситуации наступать безостановочно на Берлин было невозможно. Было бы наивно надеяться на легкую победу над логовом фашизма. В своем приказе об обороне Берлина Гитлер требовал превратить город в крепость. В этом документе выражалась надежда на фанатизм многих немцев, еще веривших фюреру. О том же свидетельствуют ожесточение и упорство, с которыми сражались гитлеровцы не только в Берлине, но и на других участках советско-германского фронта, особенно там, где они попадали в окружение (Познань, Шнейдемюль, Бреслау и др.). Продолжали также свирепствовать карательные органы фашистов, понуждавшие немцев не складывать оружия.

От преждевременного наступления войск 1-го Белорусского фронта на Берлин нас удержали дальновидность и предусмотрительность Ставки Верховного Главнокомандования, с одной стороны, и реальное понимание обстановки командованием фронта, с другой.

Говоря о причинах, по которым невозможно было продолжать безостановочное наступление от Одера до Берлина, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков писал:

«Главными препятствиями на этом пути были, с одной стороны, значительное отставание тылов и вызванные этим серьезные перебои и трудности в боевом снабжении войск и — с другой — нависшая над растянутым и открытым правым флангом 1-го Белорусского фронта угроза контрнаступления немецко-фашистской группы армий „Висла“…»[30]

Это высказывание Г. К. Жукова свидетельствует о том, что командующим всегда полезно поглядывать на состояние своих тылов при большом отрыве войск от баз снабжения.

Было бы неправильным полагать, будто в ходе Висло-Одерской операции на долю нашего автомобильного транспорта выпала сравнительно небольшая нагрузка. Наоборот, напряженность автомобильных перевозок в ходе наступления достигла высшего предела. Если за первые 15 суток января, когда готовилась операция, фронтовым и армейским автомобильным транспортом было перевезено 165 900 тонн, то за вторую половину января — 320 101 тонна различных грузов.

Обнаружилась существенная разница между запланированными и фактическими нормами использования автомобильного транспорта. Вместо плановых 200 километров суточный пробег был всего лишь 140 километров, то есть на 30 процентов меньше; протяженность грунтовых коммуникаций предусматривалась 300 километров, а оказалась около 600 километров. В отдельные дни пробег автомашин не превышал 100 километров из-за тяжелых дорожных условий. Продолжительность рейса одного автомобиля в период наибольшего отрыва войск от баз снабжения достигала 10–12 суток. При таком положении фронтовой и армейский автомобильный транспорт мог вывозить из районов Вислы не более тысячи тонн боеприпасов, и то не каждые сутки. Поэтому Военный совет фронта принял решение привлечь для перевозок боеприпасов 500 автомобилей-тягачей из артиллерийских соединений и частей фронта. Иными словами, какое-то количество орудий оставили в поле. Это решение продиктовала чрезвычайная обстановка.

Понадобилось также немедленно выдвинуть вперед, в районы Радома и Лодзи, значительные группы фронтовых госпиталей. Для этого выделили 750 автомобилей. Быстрые темпы наступления потребовали частого перемещения полевого управления фронта, и каждый раз для этой цели требовалось не менее 400 автомобилей. Свыше 300 автомобилей было занято на вывозке трофейного продовольствия. Наконец, в систематической помощи автомобильным транспортом нуждались железнодорожные восстановительные части.

Особенно затруднялась подача горючего. Общая грузоподъемность парка наливных машин фронта составляла 5574 тонны. Это немало, но беда в том, что каждый автомобиль, посланный за горючим в район Вислы, расходовал до восьми заправок, то есть почти четверть перевозимого бензина.

Немногим меньше миллиона тонн грузов перевезли автомобильным транспортом с 14 января до конца февраля 1945 года. Каждая машина перевезла 2 тонны грузов в среднем за сутки, и это не так уж плохо по тому времени. Придавая первостепенное значение подвозу боеприпасов, Военный совет принял решение премировать водительский состав за каждый тонно-километр боеприпасов, перевезенных сверх нормы. Некоторые водители получали в месяц премиальных до 500 рублей. Как и в Белорусской операции, особо отличилась 18-я автомобильная бригада под командованием полковника Б. Н. Кугутова.