На главном направлении - [95]

Но как пропускать поезда, если не работает проводная связь? Надо же сообщить соседней станции о выходе поезда, чтобы не допустить столкновения со встречным. К тому же не хватало железнодорожных служащих, на многих станциях не было даже стрелочников. Гитлеровцы знали, насколько враждебны им польские железнодорожники, и они многих из них убили, заключили в концлагеря; остальные ушли в антифашистское подполье или просто разошлись по деревням.

Таким образом, органы военных сообщений оказались в совершенно невероятных условиях, при которых надо было найти способ управления грузопотоком по западноевропейской колее в самый острый период операции.

Следует отдать должное начальнику ВОСО фронта генералу А. Г. Чернякову. Он сумел мобилизовать усилия подчиненных, пробудить в них творческую инициативу. Как раз в эти дни прибыла к нам на стажировку большая группа слушателей Военно-транспортной академии. Все они вместе с офицерами ВОСО фронта встали на вахту: одни начальниками станций, дежурными по станции, телеграфистами, стрелочниками и прочими специалистами службы движения; другие составили поездные бригады, превратились в паровозных машинистов, кочегаров и т. д.

Для организации связи в распоряжение начальника ВОСО были выделены легковые автомобили, самолеты По-2, а также большое число радиостанций. Офицер ВОСО следовал на автомобиле по параллельно идущей шоссейной дороге, опережая поезд, чтобы не допустить встречного движения. И так от станции к станции. Другие офицеры на самолетах облетали в это время отведенные им участки железной дороги и наносили на планшет положение поездов. Правда, наблюдению с самолета часто мешали густые туманы и моросящие дожди, ограничивавшие видимость и даже самую возможность вылета.

С радиостанций, установленных на узловых пунктах, начальник военных сообщений получал два раза в сутки информацию о поездном положении. В управлении ВОСО фронта учредили специальный отдел перевозок по западноевропейской колее во главе с квалифицированным железнодорожником полковником Т. К. Драгомошенко. И мы каждые сутки знали, какое число поездов прошло через демблинский мост на запад и сколько их находится на том или ином участке пути.

3—5 февраля на этой колее находилось свыше 100 поездов с боеприпасами, горючим, тяжелой боевой техникой, но ни один еще не подошел к месту разгрузки. Всем казалось, что эти поезда движутся крайне медленно. И они действительно двигались медленно, встречая на своем пути бесконечные трудности. Ведь не хватало топлива и воды для паровозов, на ряде участков допускалась лишь очень ограниченная скорость движения.

Наиболее сложным вопросом в железнодорожных перевозках была доставка горючего в войска. До восточного берега Вислы оно поступало в поездах союзной колеи, и его было немало; но как подать дальше? И тут сами армии проявили похвальную инициативу. Им объявили, что они могут получить на Висле горючего столько, сколько сумеют сформировать наливных поездов за счет трофейных цистерн. Их было много, но почти все с мазутом. Однако наших «горючников» это не смутило. Они быстро промывали такие цистерны и включали их в состав своих поездов-вертушек.

Я уже рассказывал об опыте организации железнодорожных вертушек тылом фронта. Теперь право формировать свои наливные вертушки дали армиям. Дело в том, что фронт не мог бы так быстро, как армия, выявить цистерны на второстепенных ветках и в тупиках, армии же вели широкую разведку вновь занятых территорий и, обнаружив вагоны и паровозы, сразу формировали небольшие поезда. Управление военных сообщений фронта присваивало им общефронтовой номер и включало в график движения. Армии сами заботились о том, чтобы в составе вертушки находились два-три вагона с топливом и цистерна с водой для паровоза, вагон с сопровождающей командой. Обеспечение топливом и водой планировалось в оба конца, примерно на 1000–1200 километров. К концу января 1945 года в армиях насчитывалось 18 таких вертушек общей емкостью 3150 тонн.

Особенно большую инициативу и изобретательность проявил начальник тыла 1-й гвардейской танковой армии генерал В. Ф. Коньков. Он имел не одну, а несколько наливных вертушек, и вскоре выяснилось, что он увез с Вислы так много горючего, что мы вынуждены были немного «подрегулировать» этот запас в пользу других армий. Правда, командарм генерал М. Е. Катуков и его начальник тыла В. Ф. Коньков роптали на нарушение начальником тыла фронта принципа материальной заинтересованности, но у нас не было иного выхода. Ведь танкисты, как и кавалеристы, благодаря своей высокой подвижности первые пожинали «трофейный урожай», и пехоте иногда доставались лишь остатки. Потому-то приходилось регулировать распределение трофейных вагонов и паровозов между армиями.

Но возвратимся к тем поездам, которые ушли от Вислы с боеприпасами. Их ждали на переднем крае с величайшим нетерпением.

— Где же ваши поезда с боеприпасами? — этим вопросом всегда встречали меня в штабе фронта.

Командующий артиллерией генерал В. И. Казаков даже заявил маршалу Жукову, что нависла угроза срыва работы артиллерии из-за отсутствия боеприпасов, и прозрачно намекнул на то, что виноват в этом будет начальник тыла фронта: он-де погрузил все боеприпасы в вагоны, а где эти вагоны? И вот в самый критический момент (5–6 февраля), когда обстановка в штабе фронта накалилась до предела, в войска начали поступать один за другим долгожданные поезда с боеприпасами, тяжелая материальная часть и пр. Не тысячу тонн, а более 20 тысяч тонн боеприпасов за несколько дней получило правое крыло фронта как раз тогда, когда наши войска отражали, а затем и громили померанскую группировку противника.