Все это требовало совершенствования технологии и значительных инвестиций в производственную базу. В результате завод к 1975 г. вышел на 100-тысячный годовой выпуск скутеров, и казалось, что эта продукция долгое время будет для ВПМЗ одной из основных. Но в 20-летие вятскополянской «мотороллерофикации» всей страны грянул гром. Завод, будучи оборонным предприятием, получил приказ срочно освоить изготовление противотанкового ракетного комплекса «Метис». В связи с этим чтобы освободить производственные площади, свернули выпуск самых популярных в стране мотороллеров. К тому времени на ВПМЗ их сделали почти 1,4 млн экземпляров, а экспортировали — в 51 страну.
Многим в Вятских Полянах тогда казалось, и, полагаю, не без основания, что их мотороллеры «зарезали» навсегда, нанеся тем самым народному хозяйству существенный ущерб. Возможно, для его компенсации решили увеличить объемы выпуска и качество отечественных мопедов, производившихся в Риге, Львове и других городах Советского Союза. С этой целью в 1984 г. у предприятия «Симсон» (ГДР) купили лицензию на производство мотора М-541 рабочим объемом 49,9 см>3. Изготавливать этот движок предполагалось на мотозаводе «Вайрас» в Шауляе. Но латвийские мастера недооценили немецкое качество и, вместо того, чтобы строго следовать лицензионной документации, решили на ее основе разработать собственный двигатель, обозначенный В-901. Последствия торопливой рационализации оказались плачевными — шауляйцы не смогли запустить в серию новый мотор. Вот вам и хваленая прибалтийская аккуратность! В результате лицензия повисла в воздухе.
Тем временем нагрянули злополучные события: децентрализация промышленности, девальвация денег, приватизация и пр. Многие фирмы прекратили свое существование, в том числе «Вайрас». А между тем мотозаводы Риги, Львова, Санкт-Петербурга, Минска и других городов нуждались в надежном 50-кубовом движке. Спрос на него не ослабевал, и кому-то в России нужно было решиться на его производство. Таким предприятием и оказалось ОАО «Молот», бывший ВПМЗ. В 1995 г. на нем организовали Специальное конструкторское бюро (СКБ) двигателей, куда и передали многострадальную лицензию фирмы «Симсон». Поскольку предполагалось, что новые моторы будут поставлять только сторонним организациям, то СКБ, руководить которым поручили П. В. Федорову, непосредственно подчинили дирекции «Молота». Вот что рассказал Петр Вениаминович: «Начинали с нуля. Потребовалось укомплектовать штат СКБ, развернуть опытное производство и создать участок испытаний. Чтобы не «наступать на грабли», доверились знаниям и опыту восточногерманских специалистов, организовали изготовление моторов в точном соответствии лицензионной документации. Видимо, поэтому движок, обозначенный М-22, получился сразу. Испытания дали хорошие результаты. К 8 марта 1997-го изготовили первый образец, а до конца года — всю опытную партию из 50 моторов. Большую часть новой продукции передали в различные организации для опытного применения. Положительные отзывы подтвердили правильность выбранного пути, и сразу же завод стал нуждаться в заказчиках».
Но обедневшие в результате «реформ» потенциальные потребители новинки оказались не в состоянии оплачивать планировавшиеся заказы. Перед руководством «Молота» встала дилемма: продолжать выпуск двигателей М-22 или свернуть их производство. Посовещавшись, решили: поскольку сторонние фирмы не могут наладить изготовление мототехники на основе нового мотора, то имеет смысл освоить ее выпуск здесь же — в цехах завода, довести движок до кондиции и, помимо внутренних его потребителей — собственных изготовителей новой продукции, найти внешних, то есть на других фирмах. Полагаясь на давний опыт, задумали начать с выпуска мотороллеров. 12 декабря 1997 г. руководство предприятия утвердило это решение.
Организацию производства возглавил технический директор В. Е. Толмачев. Вот что рассказал Владимир Евгеньевич: «Всех работающих у нас бывших мотороллерщиков сплотили в единый коллектив и поручили им в сжатые сроки спроектировать скутер нового поколения». Главный конструктор Р. Р. Габдарахманов поведал, как воссоздавалось мотороллеростроение в Вятских Полянах: «У нас не было времени для выбора прототипа и приобретения образцов за границей. Поэтому проектировщики полагались на собственный опыт, квалификацию и то немногое, что почерпнули в журналах. Работа пошла по нескольким направлениям: создание базовой модели, проектирование модификаций, разработка перспективных проектов. Изготовление конструкторской документации «Стрижа» возглавил В. В. Мешков».
В ноябре 1998 г. изготовили макетный образец, а к концу года — всю опытную партию из 20 мини-роллеров. Показательно, что это сделали практически без привлечения рабочих. Машины собирали руководители подразделений ОАО: начальник производства, руководители цехов и КБ, конструкторы, технологи, мастера. Так, ведущие специалисты завода сдали своего рода экзамен на знание продукции, подготавливаемой к запуску в серийное производство. Испытания, а затем и сертификация опытных «Стрижей» прошли в целом успешно. В ходе их слабый задний дисковый тормоз заменили барабанным, а сильный шум мотороллера, достигавший 83 дБ, снизили до 71 дБ, применив для этого специально разработанный воздушный фильтр. В 1999 г. выпустили 350 скутеров, а к концу 2000-го с территории «Молота» вылетели, выражаясь метафорически, почти 1500 быстрокрылых птичек. В ближайших планах завода — довести их годовой выпуск до 10 тыс.
