Мотоциклы новой России - [17]
В последнем десятилетии XX в. заводчане стремились повысить качество и потребительские свойства мотороллера «Муравей». Увеличили ресурс работы ДВС, снизили шум (механический и внешний — на впуске и выпуске), создали новую конструкцию цилиндра, оптимизировали передаточные отношения в коробке перемены передач, уменьшили расход топлива и токсичность мотора, разработали систему раздельной смазки и 5-ступенчатую коробку скоростей, впервые стали наносить твердый сплав на поршневые кольца, что увеличило компрессию и долговечность движка, — всего и не перечислишь.
Не забывали и об улучшении дизайна «Муравья». Вот что рассказал об этом И. Г. Лерман: «За долгие годы выпуска этой машины нам удалось найти оптимальные формы крыльев, пылезащитного щитка, корпуса и капотов. Когда дело стало за качеством поверхности, мы сначала металл заменили стеклотканью, а затем пластмассой. С ней удалось существенно снизить трудоемкость и себестоимость деталей облицовки, но главное, теперь «Муравей» действительно радует глаз, и взгляд от него трудно оторвать».
За 44 года изготовления на Тулмашзаводе грузовых мотороллеров всего сделано 1 410 029 таких машин, а с заводской маркой «Муравей» — 1 222 154 экз. В текущем году их выпуск приостановлен. Возможно, спрос на эту машину позволит восстановить ее производство.
В музее, выставочных залах и испытательном цехе завода еще есть последние модели мотороллера «Муравей», но полного набора всех его модификаций нет ни на Тулмашзаводе, ни в каком-либо техническом музее России. И если не принять надлежащих мер сегодня, то в ближайшее время эти интереснейшие для отечественной истории техники машины будут утрачены безвозвратно.
Длина, мм — 2720
Ширина, мм — 1250
Высота, мм — 1180
Колея, мм — 1050
Дорожный просвет — 115
Сухая масса, кг — 258
Грузоподъемность (водитель + груз), кг — 410
Размер шин, дюймы — 4,00–10
Наибольшая скорость с максимальной нагрузкой, км/ч — 57
Расход топлива на 100 км пути при максимальной нагрузке и скорости 40 км/ч — 4,2
Емкость бензобака, л — 12
Двигатель:
Тип — двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем, см>3 — 199
Диаметр цилиндра, мм — 62
Ход поршня, мм — 66
Степень сжатия — 8,5
Максимальная мощность, л.с. — 11
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4500
Количество передач — 3
Главная передача — цепная, с демультипликатором
На разрезе подвески задних колес цифрами обозначены: 1 — балансир; 2 — ведущая полуось; 3 — резинометаллический карданный шарнир; 4 — труба тормоза; 5 — шина; 6 — ступица колеса; 7 — пружина задней подвески; 8 — резиновый буфер; 9 — опорная балка; 10 — пружинно-гидравлический амортизатор.
«ФЕРМЕР»
Так называется трехколесный мотоцикл, изготавливаемый на Ковровском заводе имени В. А. Дегтярева (ЗиД). Эту удачную машину создали специально для индивидуальных сельских тружеников. Но прежде, чем она появилась, конструкторы усвоили немало полезного у своих предшественников.
Первые самоходные экипажи, созданные еще в XVIII в. — мускулоход И. П. Кулибина и паровая телега Н. Кюньо, — были трехколесными, с управляемым (а у французского изобретателя и ведущим) передним колесом. Минуло более 120 лет — и о трехколесках опять вспомнили. Их основные разновидности — трицикл и трикар — существенно различаются. У первого — переднее колесо управляемое, задние же — ведущие, едущий на нем сидит верхом как на велосипеде. У вторых — двумя передними колесами управляют, как в автомобиле, с помощью трапеции Жанто, но рулем, похожим на велосипедный. Заднее же колесо выполняет роль ведущего. Водитель и пассажир располагаются так же, как в автомобиле. Трицикл конца XIX в. оказался удачной машиной. Его движок, обычно рабочим объемом 200–500 см>3, установленный над задним ведущим мостом, хорошо вписывался в конструкцию и мог даже при небольшой мощности (1,5–3 л.с.) разгонять экипаж до скорости 50 км/ч. На знаменитой французской фирме «Де Дион-Бутон» создали целую гамму моторов с разной кубатурой, предназначенных, прежде всего, для трициклов. Этой машине подражали в Европе и Америке десятки предпринимателей, и, выражаясь образно, мотоциклисты всего мира въехали в XX в. на трициклах от фирм «ФН», «Кудель», «Фафнир», «Россия» и многих других. Наш соотечественник Н. А. Орловский в 1900 г. первым из россиян прокатился от Санкт Петербурга до Парижа на такой же машине марки «Клеман». Что же способствовало этому успеху?
В трициклах тех лет сочетались несколько преимуществ перед мотоциклами и автомобилями. Они оказались устойчивее первых на плохих дорогах, каковых тогда было предостаточно, и малых скоростях движения по ним. Такие экипажи были проще, надежнее, существенно дешевле «автокаров» и обладали вполне приличной удельной (то есть приходящейся на единицу массы машины с водителем) мощностью. Мотолюбителям многих стран приглянулся новый вид транспорта, спрос на него заметно возрастал.
Прогресс моторизованных экипажей — автомобилей, мотоциклов, трициклов — шел по пути увеличения мощности моторов и скорости движения. По мере роста этих показателей проявлялись недостатки, свойственные трехколесным машинам. Так, при движении по дорогам с твердым покрытием они на виражах вели себя неустойчиво. Без оного же, скажем, на песке или влажной дороге — испытывали дополнительное сопротивление, по сравнению с мотоциклом или автомобилем, из-за третьей колеи. Все это вызывало разочарование водителей в трициклах и снижение спроса на них. К 1905 г. их почти не выпускали. Освободившуюся нишу вскоре заполнили мотоциклы с боковыми прицепами, которые в обиходной речи назывались мотоколясками, боковыми колясками, а то и просто колясками.
