Мотоциклы новой России - [13]
Мотоциклы стоили дорого, и предпринимались настойчивые попытки создать для беднейших слоев общества простое, экономичное, дешевое и надежное транспортное средство. Первой удачной такой конструкцией стал «Лилипут», выпускавшийся немецкой фирмой «Геркулес» с 1930 г. Вслед за ним в разных странах появилось немало подражаний: в Германии «Квик», «МФ-125» и др., в Англии «Игл», в СССР «Стрела», а после Великой Отечественной войны — «Киевлянин» К1Б.
В начале 1950-х гг. интерес к мопедам снизился, поскольку у населения появилась возможность приобретать более мощные машины — мотоциклы и малолитражные автомобили. И все же потребность в этом виде транспорта оставалась, и через несколько лет спрос на него в нашей стране существенно повысился.
В 1958 г. началась подготовка к выпуску отечественного мопеда. С этой целью реконструировали два велосипедных завода. На шауляйском «Вайрасе» освоили серийное производство мопедных ДВС марки Ш-50, а на Рижском мотозаводе (РМЗ) с 1961 г. начали изготавливать мопеды марки «Рига-1» (см. «ТМ», № 11 за 1999 г.). В дальнейшем эти машины и движки к ним неоднократно модернизировали. Часть рижских мопедов выпускалась с моторами Д-8, поставляемыми ленинградским заводом «Красный Октябрь». Четными номерами («Рига-2», «Рига-4» и т. д.) обозначали машины с шауляйскими ДВС, а нечетными («Рига-3», «Рига-5» и т. д.) — с ленинградскими. С 1963 г. мопеды с движками из Шауляя начали делать на Львовском мотозаводе (ЛМЗ).
В начале 1970-х отечественные заводы выпускали 400 тыс. мопедов в год: 250 тыс. — РМЗ и 150 тыс. — ЛМЗ. Вскоре наш рынок насытился этими машинами. Рижане пытались найти новых деловых партнеров, в том числе и за рубежом, чтобы заменить выпускаемую продукцию на более современную. Так, в феврале 1988 г. они заключили договор со словацким мотозаводом в г. Коларово о совместном изготовлении мокика. Новую машину, под названием «Стелла», выпускали в обеих странах.
Распад СССР привел к разрыву экономических связей и снижению финансирования «оборонки». Спасательным кругом для многих «почтовых ящиков» стала конверсия. Кстати, именно так поступили владельцы военных заводов в Европе после Второй мировой войны. Скажем, на одном из предприятий концерна «Пьяджо», поставлявшем авиационные двигатели для ВВС Италии, освоили выпуск мотороллеров «Веспа», а на заводе немецкой фирмы «Цюндап», обеспечивавшей вермахт тяжелыми мотоциклами и бронетехникой, научились делать мопеды. После нового — недавнего — раздела мира на Ленинградском северном заводе (ЛСЗ) поступили аналогично — решили изготавливать мопеды как наиболее подходящую продукцию. РМЗ и ЛМЗ оказались за границей, и на российском рынке образовалась ниша, еще не занятая возможными конкурентами — Ковровским и Ижевским мотозаводами.
В 1992 г. на ЛСЗ начали разрабатывать программу конверсии военного производства. В ее рамках предполагалось перенять опыт традиционных производителей мопедов. Вот что рассказал об этом зам. главного инженера ЛСЗ по товарам народного потребления С. К. Колыгин: «Наши ведущие специалисты Ю. Д. Аттаров, В. А. Громовицкий, В. Н. Телюк и др. посетили РМЗ. Там они изучили интересовавшие нас технологические линии и конструкторскую документацию, а затем совместно с рижанами спроектировали новый мопед, рассчитанный на использование мотора Д-14, выпускаемого заводом «Красный Октябрь».
Вскоре получили небольшой льготный кредит из Государственного фонда конверсии, и с 1993 г. начали готовить серийный выпуск новой продукции. Сделали около 1200 единиц оснастки: более 400 штампов, 70 пресс-форм, 80 сборочно-сварочных стапелей, 17 агрегатных станков и пр. Всего задействовали около 100 станков и агрегатов. Спустя два года с кредитором рассчитались.
Пока шла подготовительная работа, в течение 1992–1994 гг. изготовили опытную партию мопеда, названного «Пегасом». Заводские испытания новинки прошли успешно, а сертификация в Автомобильном и автомоторном научно-исследовательском институте (НАМИ) — вполне благополучно.
Как только «Красный Октябрь» начал поставлять на ЛСЗ движки Д-14, там сразу же приступили к выпуску первой серийной партии «Пегасов». За 1996–1998 гг. их сделали более 1500 экз.
Внешне «Пегас» производил хорошее впечатление. Высокий руль обеспечивал удобную посадку. Рисунок бензобака гармонично вписывался в силуэт машины. Пластмассовая облицовка и металлический щиток элегантно закрывали цепи педального и моторного приводов и некоторые элементы мотора. Однако езда на «крылатом коне» оставляла желать лучшего. По мнению заводских испытателей, машина очень уж медленно трогалась и вяло разгонялась. Особую требовательность к ней проявили испытатели журнала «Мото», повидавшие немало разнообразной мототехники. Они дотошно обследовали «лошадку», а затем, оседлав «Пегаса», проверили его во всех мыслимых, с их точки зрения, режимах движения. И что же? Мопед уверенно двигался на скоростях от 20 до 40 км/ч, но трогаться с места и разгоняться без помощи педального привода оказалось непросто. Чтобы устранить этот дефект, требовалось увеличить крутящий момент на малых оборотах двигателя. Да и уровень шума движка превышал международные нормы. К сожалению, завод-изготовитель мотора не проявил заинтересованности в доводке Д-14 и вскоре прекратил его выпуск.
