Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1989 - [6]
Вскоре после пробега «Красный Октябрь» получил заказ сразу на 4050 машин и аванс в миллион рублей. Его следовало погасить в 1933 году, одновременно обеспечив выпуск до 10 тыс. мотоциклов в год.
С 1934 года производство Л-300 на «Промете» начали сворачивать, расширяя его на «Красном Октябре». Не прекращая серийного выпуска, конструкторы совершенствовали эту модель, позже на ее базе создали экспериментальный, усиленный Л-350.
О прочности и надежности мотоциклов Л-300 свидетельствовали и такие оригинальные соревнования, как прыжки с трамплина. В 1936 году Ф. Филонов, оторвавшись от него, пролетел на Л-300 почти 13 м. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что эту машину широко применяли в Красной Армии для связи и ближней разведки, а в школах Автодора на ней учили будущих водителей.
…Возможно, некоторые читатели помнят довоенный кинофильм «Тимур и его команда». Так вот, герой этой картины едет именно на Л-300…
Теперь о первых советских серийных мотоциклах напоминают около двух десятков чудом уцелевших экземпляров Л-300, пять из которых хранятся в Московском Политехническом музее. Причем один, что называется, на ходу…
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
"Техника-Молодежи" №4 за 1989 год.
В серии тяжелые
После того как в Ленинграде наладили производство мотоциклов Л-300, пришла очередь тяжелых машин, оснащенных двигателями с рабочим объёмом 750 см3 и более. Еще в 1928 году специалисты из Ижевска побывали на американской фирме «Харлей-Дэвидсон», чья продукция пользовалась популярностью в нашей стране. Кое-кто поговаривал, что ижевцы будут делать копию этой машины. Однако они пошли своим путем – конструкторская группа П. В. Можарова создала весьма удачный ИЖ-4. Теперь уже трудно понять, почему ВСНХ СССР отдал все же предпочтение ленинградскому тресту «Тремасс», который начал серийно выпускать мотоцикл, аналогичный немецкому ДКВ «Люкс-300».
Но члены Центрального совета Ав-тодора продолжали бороться за ИЖ, потому что считали – «Люкс» не для наших ухабистых проселков. Вместе с руководством ижевских заводов они обратились в ВСНХ СССР с просьбой разрешить строительство специализированного мотоциклетного завода в их городе.
В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах организации производства ему было чему поучиться, то в конструировании Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Больше того, там даже воспользовались его советами, касающимися нового мотоцикла БМВ-Р-16, и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней.
Тогда же Научному автомоторному институту (НАМИ), входившему в те годы в состав Научного автотракторного института (НАТИ), Главмашпром ВСНХ СССР поручил спроектировать первый советский тяжелый мотоцикл, взяв за образец «Харлей-Давидсон». Будущую машину предполагалось оснастить V-образным, четырехтактным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 750 см3.
Для этого в Москву вызвали только что вернувшегося из зарубежной командировки Можарова, который возглавил небольшую группу молодых инженеров. Один из них, ныне доктор технических наук Б. М. Фиттерман, вспоминает:«Делали много вариантов компоновки, из которых Можаров выбирал лучшие. А сам Петр Владимирович работал очень своеобразно. Примерно два с половиной месяца он, что называется, просидел у пустой доски, время от времени делая какие-то пометки в блокноте. А на ватмане-ничего, у нас даже зародились сомнения в том, что он способен профессионально работать карандашом. Но в одну из суббот Петр Владимирович не пошел со всеми домой, остался в бюро, а придя на работу в понедельник, мы с удивлением увидели полностью завершенную компоновку двигателя со всеми деталями. Только тут мы поняли, что эти два месяца Можаров прорабатывал все варианты мысленно, чтобы сразу показать результат на бумаге…»
Кроме того, Можаров в совершенстве владел системным подходом к делу. Так, занимаясь тяжелым двухцилиндровым мотоциклом НАТИ-А-750, он одновременно, по заданию Главмашпрома, разработал проект унифицированного с ним НАТИ-Б-375 (цифры обозначают рабочий объем двигателя). Тип А предназначался для езды с коляской по дорогам с твердым покрытием и хорошему проселку, а без коляски – по любым дорогам; Б – машина среднего класса для любых дорог, но без коляски. У того и другого были одинаковыми цилиндры, поршни, шатуны, коробки передач, сухое многодисковое сцепление, защищенная от пыли и грязи приводная цепь на заднее колесо, прессованная рама и передняя вилка с рессорой, взаимозаменяемые колеса. Разными были двигатели, диски колес, рули и багажники, а также другие узлы и детали.
Предполагалось, что в недалеком будущем мотоцикл Б заменит в серийном производстве Л-300. Можаров тем временем подумывал о следующем этапе: как бы у машин А и Б увеличить объем двигателей соответственно до 850 и 425 см>3, заменить цепную передачу, на заднее колесо карданом, применить автомобильную систему смазки двигателя, увеличить клиренс до 140 мм, а базу до 1450 мм,- тогда появились бы оригинальные, мощные мотоциклы нового поколения… Увы, обстоятельства сложились так, что эти идеи применили в конструкциях советских мотоциклов гораздо позже.
