Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1989 - [12]
Впрочем, размышлять особенно долго не пришлось. К концу 1937 года уже сотни мотоциклов «Стрела» бегали по улицам, шоссе и большакам России. И поток жалоб их владельцев на то, что машины слабоваты и тихоходны, все нарастал. Вот тогда-то и решили наладить производство В-125, причем сразу в Подольске и Серпухове. Что касается ПМЗ, его работники, получив соответствующие указания, быстро свернули выпуск «Стрелы», доработали конструкторскую документацию на В-125, заодно переименовав его в ПМЗ-125, и с января 1938 года принялись выпускать. Заметим, что подольские инженеры поместили коленвал и коробку скоростей в общий картер. Это весьма прогрессивное техническое решение нашло применение в послевоенный период на всех советских мотоциклах с двухтактными двигателями. В 1938 году появилось восемь ПМЗ-125, их испытали, еще раз доработали чертежи, назвали новый вариант М-3 и в следующем году построили десять таких машин.
Несколько медленнее шли дела на Серпуховском механическом заводе. Лишь через несколько месяцев его передали Главмотовелопрому и перепрофилировали на В-125. Была изготовлена опытная партия этих мотоциклов, их обкатали, откорректировали чертежи и назвали МЛ-3.
Со второй половины 1939 года легкие мотоциклы начали серийно выпускать на обоих заводах под маркой МЛ-3 (мотоцикл легкий).
По техническим характеристикам они вполне соответствовали аналогичным по классу английским мотоциклам «Ковентри» и «Джем», следовательно, советское мотоциклостроение вышло на мировый уровень. Больше того, рама нашей машины оказалась прочнее, чем у иностранных моделей. Воспользовавшись этим, гонщик Каллианиди из московской команды «Старт» установил на ней двигатель от Л-300 рабочим объемом 293 см>3 и летом 1939 года занял призовое место на соревнованиях, проводившихся на Московском ипподроме.
Спрос на легкие мотоциклы рос, и руководство Главмотовелопрома наметило реконструировать Серпухов-ский завод, чтобы наращивать производство: в 1940 году до 3 тыс., а в 1941 году до 15 тыс. машин. В итоге предполагалось значительно снизить стоимость МЛ-3, которая достигала 2 тыс. рублей (по тогдашим ценам) – многовато для легкого мотоцикла.
Осуществление этих планов сорвала начавшаяся Великая Отечественная война; в конце 1941 года производство МЛ-3 прекратили, а затем оба предприятия эвакуировали на Урал.
…Еще до войны некоторые специалисты полагали, что на прочном МЛ-3 ничто не мешает установить двигатель рабочим объемом до 175 см>3, улучшив ходовые качества машины, ее проходимость, чтобы водители увереннее ездили по любым дорогам. Реализовать подобную программу намеревались после того, как рынок будет насыщен легкими мотоциклами, поскольку перед такой операцией предстояло перестроить толком еще не налаженное производство на Подольском и Серпуховском заводах. Из-за войны выполнить намеченное удалось только в конце 40-х годов на Ковровском мотоциклетном заводе.
И лишь в 1946 году на Московском мотоциклетном заводе освоили серийное производство легкого мотоцикла M-1A, во многом аналогичного довоенному МЛ-3. С этой машины, прозванной любителями «макакой», и началось возрождение советского мотоцикло-строения.
В его историю МЛ-3 вошел как первый серийный легкий мотоцикл. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра его предшественников – «Стрелы», В-125, М-3. И только единственный образец МЛ-3 ныне можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве.
Олег Курихин, кандидат технических наук
"Техника Молодёжи" №9 за 1989 год
Ленинградская «Пятисотка»
К началу 1934 года в нашей стране уже наладили серийное производство дорожных мотоциклов Л-300 и ИЖ-7, готовился выпуск тяжелых НАТИ-А-750 с коляской, небольшой серией строились пожарные Л-600. Словом, заводы делали весьма разнообразную продукцию, однако сбалансированной мотоциклетной промышленности еще не существовало. Одними из первых поняли важность зтой проблемы ленинградские конструкторы В. В. Бекман, Н. С. Головин, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. А. и Б. А. Ивановы, которые тремя годами раньше участвовали в проектировании, а потом и совершенствовании первого советского мотоцикла Л-300.
По их мнению, пришло время дать стране мотоциклы других классов. И вот в том же году коллектив инженеров завода «Красный Октябрь» приступил к проектированию новой машины, которой предстояло занять промежуточное положение (имеется в виду рабочий объем двигателя) между Л-300 и ПМЗ-750.
Ленинградцы решили сначала изучить мировой опыт – занялись анализом техники, экспонировавшейся на международных мотоциклетных выставках. Это были модели, пользующиеся наибольшим спросом или перспективные, а также машины, на которых видные мотогонщики участвовали в крупных соревнованиях.
Конструкторы увидели, что у 90% представленных машин была трехступенчатая коробка передач, 80% мотоциклов имели одноцилиндровые двигатели, у 70% зажигание осуществлялось от магнето, половина моделей оснащалась циркуляционной смазкой, 40% двухколесных экспонатов обладали сухим весом в пределах 100-135 кг. И, что было, пожалуй, самым важным, каждый третий из представленных на зтой выставке мотоциклов был оснащен двигателем с рабочим объемом 500 см
