Московские градоначальники XIX века - [103]

Единственными, кто пострадал от нововведения, стали коннозаводчики. Дело в том, что новая железная дорога проходила через ипподром. Коннозаводчики обратились к Долгорукову, рассчитывая, что он как президент «Императорского Московского Скакового общества» сможет оказать содействие, «дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, насколько окажется возможным». Но князь решил, что государственные интересы выше частных, оставив просьбу коннозаводчиков без внимания.

Строительство вокзала началось в апреле 1869 года. Ответственным за возведение зданий и всех построек, согласно контракту, был крупный предприниматель, владелец кирпичных заводов статский советник Немчинов (сегодня о нем напоминает название станции Немчиновка, устроенной по просьбе братьев Немчиновых, основавших в пригороде Москвы дачный поселок).

Однопутная Московско-Смоленская железная дорога строилась одновременно из Смоленска и из Москвы. 9 августа 1870 года от Смоленска до Гжатска (ныне город Гагарин) прошли первые составы. На московском участке путь до станции Бородино был уже готов, и рельсы спешно укладывались до Гжатска: 25 августа ожидалась комиссия по приемке линии. На дорогу стал поступать подвижной состав, заказанный в Европе.

К сроку готов был и Смоленский вокзал, двухэтажный, из красного кирпича, покрытого штукатуркой. Если сравнивать здание вокзала с современными его аналогами, то, конечно, примечательным его не назовешь, но для того времени это было новым словом в архитектуре.

Торжественное открытие Московско-Смоленской железной дороги состоялось 19 сентября 1870 года. О новом вокзале московская пресса писала: «Станция представляет собой довольно красивое здание. С открытием движения по Смоленской дороге вся местность, прилегающая к Тверской заставе и четырем Ямским улицам, сильно оживится: уже теперь цены на дома и пустопорожние земли здесь возвысились довольно значительно».

Новая дорога с начала эксплуатации принадлежала акционерному обществу Московско-Брестской железной дороги (образовано при слиянии Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железных дорог), а в 1896 году была выкуплена казной и находилась в ведении МПС.

С увеличением протяженности железной дороги на запад Российской империи число городов, до которых можно было по ней доехать, непрерывно росло. Когда дорога дошла до Бреста, вокзал стал называться соответственно — Брестский. Именно так он стал именоваться в московских путеводителях с ноября 1871 года. Железная дорога Москва — Брест стала самой протяженной в России — 1100 километров!

В дальнейшем, уже после смерти Долгорукова, в 1896 году в связи с предстоящей коронацией Николая II архитектору Л. Кекушеву было поручено срочно построить для встречи царской семьи на Брестском вокзале Императорский павильон. До нашего времени он не сохранился. В настоящее время на этом месте находится вестибюль станции метро «Белорусская-радиальная». В феврале 1912 года состоялось открытие нового здания вокзала.

Немногие знают сегодня, что при Долгорукове в Москве строился еще один вокзал — Нижегородский, который стоял за Покровской Заставой (ныне Абельмановская Застава). Фотографии здания Нижегородского вокзала не сохранились, но, судя по документам, оно было небольшим, деревянным. Это был единственный из московских вокзалов, который расположился за городской чертой, за Камер-Коллежским валом. Этот вал с начала XIX века был официальной городской чертой, отделявшей Москву от уезда.

Место для вокзала было выбрано не случайно: во-первых, земли здесь стоили дешевле; во-вторых, уездное земство меньше, чем город, облагало земли и предприятия налогами; в-третьих, оно меньше обременяло заводчиков, предпринимателей обязательными постановлениями по части санитарии и охраны труда.

Положение Нижегородского вокзала с самого начала было нестабильным — в документах вокзал долгие годы именовался временным. Его учредители пытались добиться от властей выделения места ближе к центру города. На постройку временного вокзала выделяли очень небольшие средства. Вместе с тем с началом движения уже в 1865 году появилась необходимость расширения этого скромного вокзала, пришлось его даже увеличивать двумя пристройками.

А тем временем росла протяженность железной дороги Курского направления. Открылась в ноябре 1866 года дорога до Серпухова, затем она потянулась дальше — к Туле, Орлу, Курску. Рассматривались разные варианты более удобного расположения Нижегородского вокзала. В частности, предлагался вариант объединить его с Николаевским, проложив ветку от Николаевской дороги — через пути Ярославской — до станции Кусково и далее уже прямо на Нижний Новгород. Но у частного владельца дороги, коим было Главное общество российских железных дорог, средств недоставало, и Государственный совет предложил МПС России отложить нужды Нижегородской «до времени».

Окончательно же проблема с Нижегородским вокзалом была решена следующим образом: после выкупа этой и ряда других дорог царским правительством в казну Нижегородский вокзал решено было убрать с прежнего места и объединить его с Курским, новым вокзалом, что уже строился на Садовом кольце. С 1 января 1894 года начала действовать «Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога», она-то и вела к Курскому вокзалу.