Морские катастрофы - [28]

Так, 12 декабря 1978 г. в Северной Атлантике при ветре 10 баллов греческое грузовое судно «Марион» приняло сигнал СОС от западногерманского лихтеровоза «Мюнхен» (45 519 peг. т). В аварийном сообщении говорилось, что судно тонет. Вслед за этим связь с ним оборвалась. «Марион» продублировала сигнал бедствия, после чего с ближайшей авиационной базы Великобритании на поиск вылетел самолет, к которому вскоре присоединилось 25 судов и 10 самолетов. Поиски продолжались около двух недель, но никто из людей так и не был обнаружен. На месте катастрофы, в 450 милях от Азорских островов, на поверхности воды плавали 3 лихтера, 4 надувных спасательных плота без людей, спасательные жилеты, два спасательных буя и один радиобуй. Погибли все 28 членов экипажа.

Расследование показало, что в момент гибели в трюмах «Мюнхена» было 83 лихтера, а на палубе – кран грузоподъемностью 455 т. «Мюнхен» имел весьма мощную машину в 26 000 л. с. и скорость 18 узлов. Судно совершало рейсы на линии Северная Европа – Восточное побережье США и Мексиканский залив. 7 декабря лихтеровоз вышел из Бремерхафена (ФРГ), направляясь в Саванну (США), куда должен был прибыть 17 декабря. Страховая компания выплатила владельцам погибшего лихтеровоза страховое возмещение в размере 140 млн марок – самое большое за всю историю морского страхования в ФРГ. До этого самое крупное возмещение, выплаченное западногерманскими страховщиками, составляло 25 млн марок – за гибель греческого танкера «Олимпик Брэйвери», севшего на мель у берегов Франции в январе 1976 г. во время своего первого рейса и погибшего в результате этой аварии[109].

Запаздывание с подачей сигнала бедствия иногда может быть компенсировано лишь дополнительными усилиями спасателей, которым в отдельных случаях даже удается предотвратить катастрофу. Так, 22 марта 1972 г. в 16 часов 52 минуты либерийский т/х «Миноан Чиф» с 16 000 т сахара на борту сел на мель в Ирбенском проливе. Несмотря на жестокий шторм и опасное положение судна, капитан решил справиться с опасностью самостоятельно, чем лишь усугубил положение: был потерян один из якорей, судно еще дальше забросило на мель, а в его корпусе появились дополнительные пробоины. Лишь через 30 часов после посадки на мель, когда угроза гибели стала почти неотвратимой, капитан подал сигнал бедствия. Но когда по этому сигналу подошло советское спасательно судно «Капитан Федотов», капитан аварийного судна отказался от его услуг и стал договариваться о помощи со шведскими спасателями. Советское судно последовало на помощь к другому аварийному судну – норвежскому т/х «Сага Сворд», который в 12 милях в том же Ирбенском проливе терпел бедствие. Только после того как советские спасатели начали операции с судном «Сага Сворд», капитан либерийского судна, убедившись в неспособности шведов помочь ему, попросил помощи у «Капитана Федотова». В ответ на эту просьбу, а положение «Миноана Чифа» к этому времени стало критическим, подошли советские суда: ледоколы «Юрий Лисянский» и «Семен Дежнев», грузовые суда «Сена», «Сормовский-6» и «Алапаевск». Ценой неимоверных усилий и с риском для жизни советские спасатели, выгрузив с аварийного судна 1300 т сахара, сняли его с мели и спасли от гибели буквально в последний момент, когда судьба судна практически уже была решена. Если бы капитан «Миноана Чифа» сразу подал сигнал бедствия и принял помощь советских спасателей, то отделался бы лишь «легким испугом», а так речь шла уже о гибели людей, судна и груза.

Капитан норвежского т/х «Сага Сворд» также не торопился с подачей сигнала СОС и подал его лишь после того, как камни пробили корпус судна в ряде мест и из него вытекло все топливо и пресная вода, а через пробоины забортная вода стала заливать трюмы № 2 и 5. Снабдив судно водой и выгрузив с него в сложнейших условиях несколько тысяч тонн зерна, советские спасатели в буквальном смысле вырвали его из «лап смерти». В обоих случаях экипажам и самим аварийным судам весьма повезло в том, что операции проводили именно советские спасатели. Подошедшие к месту аварии спасательные суда других стран отказались проводить операции, считая дело безнадежным, а суда – обреченными на гибель[110].

Особенно недопустимо промедление с сигналом СОС в случаях, когда опасности подвергаются люди. Любое запаздывание в подобных ситуациях граничит с преступлением, поскольку может повлечь за собой тяжкие последствия для людей.

21 сентября 1957 г. в 600 милях к юго-западу от Азорских островов западногерманское учебное 4-мачтовое судно «Памир» попало в ураган «Леда» и погибло. На борту было 86 человек экипажа и курсанты мореходных училищ. Спаслось только 6 курсантов. Вся ФРГ на 3 дня оделась в траур.

В результате расследования было установлено, что капитан Боленстрет не знал о приближении урагана и не имел возможности, заблаговременно изменив курс, уклониться от встречи с ним, поскольку чрезмерно уверенный в мореходных качествах «Памира», а также не желая слушать советы своих помощников, которые предупреждали об ухудшении погоды, не заботился о приеме предупредительных метеорологических извещений, загрузив радиста Роде выполнением инвентаризационных работ и материальной отчетностью. Но даже узнав о движении урагана «Леда», капитан не стал предпринимать никаких попыток уклониться от него, хотя старший помощник Вюльфинг настойчиво советовал резко изменить курс и попытаться уйти с пути урагана. Тем самым капитан пренебрег рекомендациями хорошей морской практики и печальным опытом погибших судов, из которых вполне очевидно следовало, что всегда необходимо избегать встречи с ураганом. Статистика аварийности показывает, что в подобных случаях погибают даже морские гиганты, имеющие водоизмещение в сотни тысяч тонн, не говоря уже о таких относительно небольших судах, как «Памир». Кроме того, «Памир» был довольно старым судном. Имея валовую вместимость всего в 3106 peг. т, он проплавал до своей гибели свыше 50 лет.