Морские катастрофы - [26]
Сигналы СОС подают как суда, так и морские буровые и иные платформы, самолеты, вертолеты, дирижабли и пр. Например, в Северном море в 1974–1980 гг. произошло 7 крупных катастроф с морскими платформами, подававшими сигналы бедствия. Самой драматичной была авария с платформой «Александр Киелланд», во время которой погибли 123 человека. В авариях вертолетов, обслуживающих платформы, погибло 47 человек, а при подводных работах – 84 водолаза[96].
Одной из частых причин катастроф с платформами являются столкновения с ними морских судов. Так, в 1978–1980 гг. в Балтийском море произошло 21 подобное столкновение, в южной части Северного моря – 22, в Ла-Манше – 15[97]. Более полную статистику аварий с морскими платформами приводят японские специалисты, которые указывают, что за 9 лет (1973–1981 гг.) произошло 1417 таких аварий, в том числе: столкновения – 223, разгерметизация средств плавучести – 73, опрокидывание – 160, потеря управления – 87, разрушение конструкции – 448, пожары – 135, посадка на мель – 88, выход из строя механизмов и электроприборов – 64, другие причины – 43. Значительная часть платформ, попавших в указанные аварии, погибла. При этом погибло в результате столкновений – 68 платформ, из-за разгерметизации – 1, опрокидывания – 106, потери управления – 24, разрушения конструкции – 77, пожара – 135, посадок на мель – 9, прочих случаев – 74[98].
В 1983 г. 25 октября в Южно-Китайском море, в 60 милях южнее острова Хайнань во время тайфуна «Лекс» бесследно исчезла вместе с экипажем (81 человек) буровая платформа «Гломар Ява Си». Экипаж платформы подал сигнал бедствия, а затем связь с ним прервалась. В момент катастрофы ветер достигал скорости 140 км/ч, а высота волн – 8–14 м. Обследование места гибели началось после прибытия 1 марта 1984 г. норвежского океанографического судна «Тендер Карриер». Судебное разбирательство катастрофы производилось в Сянгане и Хьюстоне (США), однако точно установить причины гибели платформы и людей так и не удалось. Было высказано предположение, что под воздействием тайфуна платформа получила ряд повреждений, потеряла остойчивость, опрокинулась и затонула. Люди, спасавшиеся в плотах и просто плавающие в воде, утонули или погибли от переохлаждения[99].
Такие же или подобные аварии платформ происходят и в других районах Мирового океана.
15 февраля 1982 г. недалеко от Ньюфаундленда во время шторма подала сигнал бедствия канадская буровая платформа «Оушен Ренджер». Именно на этот сигнал бедствия откликнулся советский т/х «Механик Тарасов», погибший во время того же шторма. Расследуя причины гибели платформы, береговая охрана Канады установила, что платформа затонула после проникновения воды в поврежденную горловину отсека управления балластной системой и выхода из строя электрооборудования. Экипаж (84 человека) начал покидать платформу за 1,5 часа до ее затопления, не сумев спустить на воду ни одной шлюпки или плота. Все 84 человека погибли от переохлаждения. С целью повышения безопасности экипажей платформ береговая охрана пересмотрела правила снабжения платформ спасательными средствами. Члены экипажа отныне должны иметь утепленные спасательные костюмы, если платформа эксплуатируется в водах при температуре менее + 15 °C и не имеет герметичных спасательных катеров, снабженных средствами подъема людей из воды, в том числе людей, потерявших сознание. Платформы должны иметь водооткачивающие средства, способные работать в аварийных условиях при любом крене и дифференте платформы. Особые требования предъявляются к индивидуальным спасательным жилетам, устройствам для спуска на воду плотов и шлюпок, а также к конструкции надувных спасательных плотов[100].
Для своевременного получения сигнала СОС важное значение имеет организация судовой и береговой радиосвязи. Все советские суда два раза в сутки в строго определенное время выходят на связь со «своей» береговой радиостанцией (радиостанцией соответствующего пароходства, производственного объединения и проч.) и сообщают о местонахождении, обстановке на борту, курсе, метеоусловиях. Если на судне что-либо не в порядке, то береговая радиостанция сразу же примет соответствующие меры. Так, когда т/х «Правдинск» Дальневосточного морского пароходства радировал из Бискайского залива, что у него вышла из строя рулевая машина, его сигнал, принятый радиостанцией Балтийского морского пароходства, немедленно был передан находившимся в том районе балтийским спасательным судам «Гермес» и «Капитан Беклемишев». Они направились к «Правдинску» и помогли устранить неисправность.
Если в положенный час судно не выйдет на контрольную связь со «своей» береговой радиостанцией, то это рассматривается как чрезвычайное происшествие. В июне 1986 г. такой случай произошел с т/х «Красногвардейск», который в это время совершал переход из порта Сьенфуэгос в Гавану. Судно не вышло на ночную связь. По правилам береговой радиостанции, даются три часа на самостоятельный радиопоиск судна: радиозапросы судов, находящихся в районе «молчащего» судна, а также других береговых станций, которые могли его слышать. Поскольку связи с «Красногвардейском» никто не имел, то по распоряжению диспетчера пароходства был объявлен радиопоиск. Всем советским судам в Западной Атлантике, а их там насчитывалось более 20, было дано распоряжение искать «Красногвардейск» всеми имеющимися радиосредствами. Только в 16 часов 37 минут того же дня т/х «Красногвардейск» сам откликнулся на вызовы: он вышел из района Карибского моря, где радиоволны оказались в «западне» и не могли пробиться в Ленинград. Подобные происшествия случаются не так часто. Например, в 1985 г. было всего пять случаев невыхода на связь судов Балтийского морского пароходства
