Морские катастрофы - [24]

«§ 176. Суда, терпящие бедствие, или суда, через которые осуществляется аварийный обмен, обязаны поддерживать непрерывную связь с радиоцентром того пароходства или управления флотом, должностные лица которого осуществляют руководство спасательными операциями. В свою очередь, береговой радиоцентр должен держать непрерывную радиосвязь с судном, терпящим бедствие, или с судном, через которое осуществляется аварийный обмен, до тех пор, пока не отпадет необходимость в оказании помощи».

«§ 184. Порядок передачи сигналов в случае бедствия состоит из: сигнала тревоги; сигнала бедствия; интервала 2 минуты; сообщения о бедствии; двух тире продолжительностью от 10 до 15 секунд каждое. Однако, когда существенно важно выиграть время, интервал 2 минуты и даже сигнал тревоги могут быть опущены или сокращены».

Двухминутный интервал необходим для того, чтобы операторы судовых радиостанций, не несущие круглосуточной вахты, успели после срабатывания автоаларма (т. е. автоматического приемопередатчика сигналов бедствия) прийти в радиорубку и начать наблюдение за сигналом бедствия. Два тире по 10–15 секунд передаются для того, чтобы судовые и береговые радиостанции успели взять пеленг на бедствующее судно. Сообщение о бедствии должно передаваться до тех пор, пока терпящее бедствие судно не получит подтверждения о его приеме. Повторение сигнала бедствия желательно производить в периоды молчания. Это дает уверенность в том, что сигнал бедствия будет услышан максимальным количеством радиостанций[86].

Передаваемый чаще всего на 16-м канале УКВ-радиостанции сигнал «майский день» (Мэйдэй) применяется обычно в случаях, когда поблизости есть другие суда, порты, береговые станции и прочие пункты, поскольку УКВ-радиостанция имеет ограниченную дальность слышимости (несколько десятков миль). УКВ-радиостанции на судах обычно постоянно включены на прием, так как через них в телефонном режиме ведутся различные служебные переговоры между судами и судов с берегом. Если сигнал бедствия не слышат на 16-м канале, то, переключая каналы, легко найти такой, где в этот момент ведутся какие-либо переговоры, включиться в них и передать сигнал бедствия.

26 мая 1974 г. в гавани порта Ньюкасл (Австралия) аргентинское грузовое судно «Сигна» (30 000 peг. т) во время шторма было сорвано с якорей и выброшено на скалистый берег. В танках судна было 2400 т дизтоплива и 26 000 т водного балласта.

Еще до того, как судно оказалось на камнях, капитан по радиотелефону дал сигнал бедствия, по которому на помощь подошли три портовых буксира. Однако ураганный ветер был такой силы, что попытки буксиров удержать судно от выбрасывания на скалы оказались безуспешными. Получив ряд пробоин, судно затонуло на мелководье. Все усилия буксиров сосредоточились на том, чтобы предотвратить утечку топлива и его распространение по бухте. Подъем судна начался только в сентябре, но к ноябрю оно уже стояло в доке на ремонте[87].

12 ноября 1974 г. пассажирское судно «Брахмапутра», совершавшее рейс по реке Буриганга (Бангладеш), попало в водоворот и затонуло из-за чрезмерной перегруженности. На борту судна, рассчитанного на 100 пассажиров, находилось около 500 человек, а также большое количество груза. Когда судно легло на борт и стало заполняться водой, капитан подал сигнал бедствия по радиотелефону, вследствие чего помощь подошла в кратчайший срок. Тем не менее утонуло около 250 человек[88].

15 февраля 1982 г. советский т/х «Механик Тарасов» следовал через Атлантику из канадского порта Три-Риверс в Гамбург. На нем был получен сигнал СОС с канадской буровой платформы «Оушен Ренджер», находившейся от него в 100 милях на юго-запад. В условиях жесточайшего шторма (12-метровые волны, скорость ветра до 35 м/сек) «Механик Тарасов» изменил курс и пошел на помощь погибающим нефтяникам. Через несколько часов волны сбили две колонки носовых трюмных вентиляторов, и вода стала заливать трюмы судна и насосы рулевого управления. 16 февраля «Механик Тарасов» затонул. Погибло 32 человека. Спасти удалось только пятерых. Сделало это датское рыболовное судно «Сигурфари», капитан которого – Миккаэль Ольсен – рассказал, что он, находясь на промысле, вел переговоры с норвежскими и фарерскими рыболовными судами, когда по радиотелефону услышал фразу по английски: «Помогите нам». Связь тут же оборвалась. «Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра, и вскоре на экране РЛС на расстоянии 7–8 миль обнаружили крупное судно». Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно». Видя аварийное состояние т/х «Механик Тарасов», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его услуги могут понадобиться. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».

На помощь шел советский траулер «Иван Дворский», который опоздал буквально на считанные минуты, ибо в момент его подхода «Механик Тарасов» скрывался в волнах. Люди оказались в бушующем море, в темноте и ледяной воде, однако на жилетах многих из них вспыхнули лампочки. По словам М. Ольсена, часть людей они вылавливали с помощью концов, других, им казалось, просто забрасывало волной. Все 26 членов экипажа «Сигурфари» участвовали в спасании: растирали тела советских моряков руками, укрывали их одеялами. Однако большинство поднятых на борт людей погибло от переохлаждения.