Морская политика России 80-х годов XIX века - [40]

.

Наконец, в 1880 году начались рейсы на Дальний Восток пароходов Добровольного флота, доставлявших во Владивосток из Одессы, а в первой половине 1890-х годов и из Петербурга, главным образом казенные грузы. На обратном пути они принимали партии чая в Ханькоу и, при посредничестве фирмы «Братья Фолькерт», хлопок, кофе, кокосовое масло и рис из Ост-Индии для отечественных и зарубежных получателей. Правда, как отмечал в 1882 году председатель Общества Добровольного флота К.П. Победоносцев: «Менее успешны попытки внедрить русский товар на иностранные рынки»[213]. Практически не получая прибыли, общество уже на третий год своего существования оказалось на грани банкротства и запросило государственной субсидии.

Более успешно развивалась деятельность российских арматоров на европейском Севере. Впервые пароходное сообщение по Белому морю и Ледовитому океану было установлено Товариществом Беломоро-Мурманского пароходства в 1871 году, но спустя три года оно прекратилось после гибели всех судов в навигационных авариях. Вскоре за эксплуатацию линий из Архангельска в порты Норвегии и отечественные гавани взялось Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства (ТАМП)[214]. Его устав, высочайше утвержденный 6 мая 1875 года, предполагал порейсовую плату, а среди пайщиков крупнейшим было Министерство финансов[215].

Казенная субсидия, отсутствие конкуренции и выгодный контракт с Морским министерством на снабжение маяков помогли товариществу, располагавшему в первые годы своего существования всего тремя пароходами, встать на ноги.

Именно субсидии позволяли ТАМП совершать регулярные, но не всегда окупавшиеся рейсы на Мурман, а тем более на Новую Землю. Эти рейсы сыграли заметную роль в освоении Мурмана, толчок которому дали в 1858–1863 годах служебные письма и записки российского генерального консула в Христиании (Осло) А.И. Мехелина, архангельского губернатора Н.И. Арандаренко, Н.Я. Данилевского, изучавшего по заданию Министерства государственных имуществ северные морские промыслы. Правда, осознавая необходимость содействия хозяйственному освоению Севера, правительство по финансовым соображениям долгое время ограничивалось субсидированием отдельных предприятий и предоставлением налоговых льгот поселенцам на Мурмане, согласно высочайшему повелению от 22 ноября 1868 года, дополненному в 1876 году, и поселенцам на Новой Земле, согласно высочайшему повелению от 19 июля 1881 года. Заметим, что поначалу льготами охотнее пользовались не русские поморы, а норвежские рыбаки и зверопромышленники, а также финны, считавшиеся российскими подданными, но русского языка не знавшие и препятствовавшие поселению русских в своих колониях[216].

Пароход Добровольного флота «Владивосток»

Норвежские промысловики не только заселяли западную часть Кольского полуострова, но с каждым годом все глубже проникали в российские воды и начинали вытеснять оттуда поморов. Поэтому с 1869 года, когда поморы братья Воронины обратились в Министерство внутренних дел с прошением о запрещении норвежцам промысла у российских берегов, туда хлынул поток жалоб, вызвавших мысль об учреждении крейсерства для охраны северных территориальных вод. Сочувствуя ей, Морское министерство готово было выделить одно из своих судов, но не имело средств на его содержание в продолжительном плавании[217].

Поэтому лишь после длительной переписки, в 1881 году Архангельский порт снарядил для патрулирования районов промысла китов шхуну «Полярная Звезда», а в 1882 году — шхуну «Бакан». Обе прежде занимались обеспечением гидрографических работ. Ветхость, малая скорость судов и ограниченные полномочия их командиров обесценили это крейсерство, оказавшееся при таких условиях бесполезным, и до 1893 года оно не возобновлялось.

В конце 1870-х годов продолжалось освоение Северного морского пути, главным образом западного его участка, проходившего через Баренцево и Карское моря. Однако производилось оно частным порядком, преимущественно на средства известных купцов М.М. Сидорова и А.М. Сибирякова, субсидировавших плавания английского капитана У. Виггинса на пароходах «Диана» в 1874 году и «Темза» в 1876 году к устью Енисея, капитана Д.И. Шваненберга на шхуне «Утренняя Заря» из Енисея в Петербург в 1877 году. На следующий год У. Виггинс совершил успешное плавание на пароходе «Уоркварт» к устью Оби, а А.М. Сибиряков на собственном пароходе «Оскар Диксон» в 1880 году попытался пройти к устью Енисея, но безуспешно. В 1875 и 1876 годах состоялись две экспедиции шведского ученого Н.А.Э. Норденшельда в Карское море. Правительство России, не принимая активного участия в этом процессе, все же в некоторой степени содействовало изучению Арктики. Так, когда на международных полярных конференциях 1879 года в Гамбурге, 1880 года в Берне и 1881 года в Петербурге по предложению австрийского исследователя, лейтенанта К. Вейпрехта была подготовлена программа Международного полярного года, предполагавшая устройство сети станций. Австро-Венгрия, Голландия и Россия взяли на себя организацию экспедиций на Новую Землю, полуостров Таймыр и в устье реки Лены. Уже в 1881 году состоялась экспедиция полковника корпуса флотских штурманов С.А. Моисеева к устью Оби, а весной 1882 года была снаряжена экспедиция лейтенанта К.П.Андреева на Новую Землю, отправившаяся в путь 22 мая.