Морская политика России 80-х годов XIX века - [39]
Надо сказать, что задача отнюдь не была для С.О. Макарова неожиданной. В 1878 году, когда появление у Константинополя английской эскадры адмирала Д. Хорнби заставило российских моряков принять меры против ее прорыва в Черное море, пароход «Великий Князь Константин» готовился ставить минные заграждения в Босфоре и у болгарских портов. Тогда командовавший им С.О. Макаров впервые провел у Бургаса остроумные опыты по измерению отклонения мин на течении: он размещал их за кормой движущегося парохода[208]. Однако условность подобных измерений была очевидна. А.А. Пещуров предоставил ему возможность изучить вопрос на месте предполагаемых постановок.
С.О. Макаров принял командование «Таманью» во время планового посещения ею Николаева для смены части команды и профилактического ремонта. 2/14 ноября 1881 года он телеграфировал управляющему министерством о благополучном прибытии с пароходом в Константинополь, а 5 ноября в Главном Адмиралтействе получили телеграмму Е.П. Новикова о том, что командир станционера вручил письмо А.А. Пещурова от 17 октября и что необходимое содействие будет ему оказано.
С первых же дней своего пребывания в турецкой столице С.О. Макаров принял участие в дипломатической борьбе за контроль над плавучим маяком и спасательными станциями на черноморском побережье страны. В письме от 1 декабря он сообщал: «Англичане употребляют все старания, чтобы забрать его в свои руки, но наш посол при Оттоманской Порте Евгений Петрович Новиков, ясно сознавая как опасно дать англичанам устроиться у входа в Босфор, противодействует этому всеми мерами»[209].
Позднее стало очевидным, что хлопоты Е.П. Новикова были напрасными: англичане все же возглавили турецкую спасательную службу, реорганизовав ее и превратив в эффективный орган для наблюдения за морскими подступами к проливу и оповещения о приближающихся к нему судах, что расширяло возможности береговой обороны Турции. Но осенью 1881 года, командир «Тамани» не раз консультировал как посла, так и капитана над Константинопольским портом И.П. Юговича, вошедшего в состав «международной спасательной комиссии». Впрочем, основное внимание он уделял решению тех задач, которые были поставлены перед ним управляющим министерством.
Всего полтора месяца потребовалось С.О. Макарову, чтобы обнаружить в Дарданеллах и Мраморном море, на глубине свыше 40 м., а затем и в Босфоре сильное противотечение. 24 декабря он писал А.А. Пещурову: «Нужно ли мне говорить Вашему Превосходительству, какое важное значение все это имеет по отношению к минному заграждению»[210].
В те же дни выяснилась и устарелость русских карт Мраморного моря и Босфора, составленных еще в 1848 году, что заставило С.О. Макарова усадить офицеров станционера за их корректировку на основании новейших английских, французских карт и собственных наблюдений. Кроме того, ему удалось негласно раздобыть карты Константинопольского порта и европейского берега Черного моря у входа в Босфор, которые были высланы в Петербург при письме от 22 января 1882 года. Но к тому времени А.А. Пещуров уже покинул кресло управляющего Морским министерством.
Глава 8
Содействие развитию коммерческого мореходства
В начале 1880-х годов, как и в предыдущий период, российское правительство основное внимание уделяло военно-морскому флоту, регулируя развитие коммерческого судоходства преимущественно субсидиями нескольким пароходным обществам, так или иначе обеспечивавшим казенные интересы. Львиная доля субсидий перепадала Русскому обществу пароходства и торговли, учрежденному в 1856 году именно на условиях его субсидирования. С тех пор общество, начинавшее свою деятельность с пятью пароходами, разрослось до семи десятков судов, поглотив ряд мелких пароходств, и благодаря умелому руководству Н.М. Чихачева, с 1862 года занимавшего пост директора, практически монополизировало перевозки между отечественными портами Черного моря и даже потеснило иностранные компании на внешних линиях. Однако ему так и не удалось вырвать из рук иностранцев большую часть экспортных грузов. Попытки создать аналог РОПиТ на Балтике провалились, в значительной степени из-за конкуренции английских, германских, а также и финляндских судовладельцев, формально поднимавших российский флаг, но во многих отношениях остававшихся фактически самостоятельными. Несколько уцелевших в борьбе небольших обществ занимались в основном каботажными перевозками.
Развитию отечественного судоходства на Тихом океане препятствовала примитивность экономики еще не освоенных дальневосточных районов Российской империи. Впервые вопрос об учреждении четырех пароходных линий, связывающих Владивосток с портами Японского и Охотского морей, а также с Нагасаки и Шанхаем, был поставлен в 1872 году. Но лишь в 1875 году линия на Петропавловск-Камчатский и Командорские острова была передана купцу А.Ф. Филиппеусу, представлявшему интересы американского торгового дома «Гутчинсон, Кооль и К°», в 1871 году арендовавшего на 20 лет зверобойные промыслы Командорских островов и острова Тюленьего[211].
Пароход РОПиТ «Пушкин»
В 1879 году сообщения с Сахалином и зарубежными портами достались предприимчивому судовладельцу, купцу М.Г. Шевелеву
