Морская политика России 80-х годов XIX века - [145]
В том же году Н.М. Чихачев отмечал, что РОПиТ, несмотря на посильную плату, имеет дефициты и получает прибыли не от морских перевозок[875].
Комитет же Добровольного флота в 1895 году признавал: «…за вычетом получаемого флотом пособия от казны … операции его приносят ежегодно дефицит, в виду значительных списываний на страхование и погашение (стоимости. — Авт.) пароходов»[876].
Не способствовало доходности российского парового мореплавания и повышение в 1884 году пошлин на уголь, ввозимый из-за границы, преимущественно из Англии. Заменить его в балтийских портах донецким не представлялось возможным, так как стоимость последнего при доставке по железным дорогам оказывалась более высокой. Отрицательно влияли значительные консульские сборы, недостаточное оборудование многих портов, отсутствие доступного кредита, нерешенность ряда юридических вопросов, особенно касавшихся каботажного плавания и тому подобное. Впрочем, отчасти эти недостатки компенсировались практиковавшимся Министерством финансов возвратом пошлин, уплачиваемых судами при проходе Суэцкого канала, а также юридически существовавшей с 1830 года и фактически с 1860-х годов монополией отечественных перевозчиков на малый каботаж.
В ином положении находился каботаж большой — перевозки между портами империи на разных морях. Многие грузы доставлялись из Балтийского моря в Черное и обратно английскими, норвежскими и датскими пароходами. Предпринятая в 1887 году Петербургским пароходным обществом попытка составить им конкуренцию через пять лет окончилась крахом. Не смогло решить эту задачу и Южно-Русское общество, созданное в 1889 году с участием иностранного капитала. В результате к 1894 году из действовавших на этих линиях 52 пароходов лишь 19 были российскими. В те же годы помимо десятка пароходов Добровольного флота в рейсах на Дальний Восток участвовало 11 иностранных[877].
В целом же состояние российского торгового судоходства было еще более угнетенным. Так, при общем торговом обороте в 1882 году около 1,2 млрд руб., более 677 млн приходилось на морские перевозки. Однако из 12 000 случаев фиксации судов, участвовавших в экспортно-импортных операциях, лишь 1400 приходилось на плававшие под российским флагом. Приводя эти сведения в составленной к февралю 1885 года записке, Л.П. Семечкин предложил организовать дополнительно одно-два крупных субсидируемых пароходных общества и принять ряд других мер по стимулированию отечественного мореплавания[878]. Но в начале 1880-х годов, при нараставших дефицитах бюджета, Министерство финансов не могло воплотить эту мысль в дело. Спустя пять лет, в 1887 году, морем было перевезено товаров более чем на 1 млрд руб., но из 12 423 рейсов только в 1451 грузы доставили российские суда[879].
Ежегодно страна выплачивала иностранным компаниям до 60–70 млн руб. фрахтов, оставаясь почти в полной зависимости от них.
Осенью 1888 года Л.П. Семечкин представил в Министерство финансов проект организации общества «Северная Звезда», для перевозок между портами России, Западной Европы, Азии и Америки, с основным капиталом 3,5 млн руб. и 12 пароходами разной вместимости. Получив разрешение, деятельный капитан увлек своей идеей ряд видных предпринимателей и чиновников, в том числе К.А. Дитерихса, П.П. Фон Дервиза, Н.И. Кабата, П.А. Корфа, а также великого князя Александра Михайловича[880].
К сентябрю 1889 года был избран комитет общества, успевшего преобразоваться во франко-русское, а Л.П. Семечкин выехал в Париж для налаживания связей с финансовыми кругами. Но спустя три месяца он скоропостижно скончался, и дело заглохло.
В январе 1888 года докладную записку о необходимости организации аналога РОПиТ на Балтике подал управляющему Морским министерством капитан 2 ранга А.К. Сиденснер. В ноябре того же года он вошел с прошением по этому предмету в Министерство финансов. Проект А.К. Сиденснера предусматривал создание компании с основным капиталом в 1 млн руб. и тремя пароходами для рейсов по линии Либава — Гавр, для чего он просил предоставить субсидию в размере 144 000 руб. Морское министерство 2 марта 1889 года дало положительный, в целом, отзыв на проект, но позднее Н.М. Чихачев указал А.К. Сиденснеру на нерентабельность избранной им линии, так как из Гавра в Россию почти не было грузов, изменение же линии влекло за собой увеличение основного капитала и субсидии[881]. Видимо, именно эта причина и помешала созданию нового пароходства.
16 ноября 1888 года Н.М. Чихачев дал положительный отзыв и на проект купца П.Н. Ушакова, собиравшегося организовать перевозку керосина наливом из Батума за границу двумя пароходами, но отметил, что заграничные рейсы делают затруднительным использование этих судов в военных целях, о чем писал П.Н. Ушаков, выпрашивая субсидию. В целом же можно отметить благожелательное отношение руководства Морским министерством к подобного рода предложениям, при стремлении его к объективным, а значит преимущественно отрицательным оценкам их рентабельности, основывавшимся на опыте РОПиТ и Добровольного флота. Несомненно, такие оценки сильно влияли на решения Министерства финансов, и без того не склонного тратить средства на сомнительные предприятия.
