Машина готова, прихожу к Сережке говорю:
— Всё, Сережка, мы готовы. Полетим?
— Полетим.
— Да вечер, может, завтра с утра?
— Да нет, полетим, а то начальство…
То есть если в плановой таблице есть самолет, а ты полета не сделал, то замучаешься отписываться, почемуты его не сделал. Строго был с этим делом. А потом Марков Дмитрий Сергеевич приедет да как начнет водить за ухо… Оформили полетный лист. Серега поехал с ним в ЛИИ. Если идут аэродромные полеты — лист остается у диспетчера ЛИИ. Пишут туда задание очень подробно — каждое программное действие летчика; буквально: должен он на испытании сделать три вздоха и один выдох — то в полетном листе это написано. А то, что он должен делать по нормальной инструкции — взлетные действия, набор высоты, если это не надо нам для регистрации в испытаниях, мы это не пишем. Пишем то, что должны были зарегистрировать. Этот полетный лист по нашим нормативам должен быть согласован со всеми расчетными бригадами: аэродинамиками, прочнистами и мотористами. Еще была бригада управления (входила в аэродинамиков).
Обходишь эти бригады, получаешь визу, потом должен получить визу в легкой службе, которая руководит летным составом — просматривает на предмет соответствия погодным условиям и готовности летного экипажа к выполнению данного полетного задания. Ставят свою визу. Потом этот полетный лист несешь на утверждение начальнику летного комплекса. Если у него появились сомнения, он имеет право вызвать любого, кто участвует в выполнении задания. В конце концов появляется подпись в левом углу полетного листа: «Вылет разрешаю». Надо было пройти врача, который ставит печать, что все члены экипажа здоровы, и после этого летчик — командир корабля — едет в ЛИИ, в диспетчерскую, которая руководит полетами в испытательской зоне.
С этим полетным листом должен приехать сам командир. Расписаться за условия, особые режимы. На КДП всё проверяли, чтобы все росписи был положенные. Этот лист достаточно формализован, поэтому диспетчер — у него глаз наметанный. видит, что подписи всех тех. кто облечен доверием. Мы в ЛИИ всегда подавали списки лиц, которым дано право подписать. Он сообщает на вышку КДП руководителю полетов, что пришел такой-то, что номер его позывного такой-то. На таком-то самолете задание — передавал коротко его содержание руководителю полетов. На листе пишет (ставится печать) «Вылет разрешен», и этот лист кладется в специальный сейф до конца полетов. Как основной юридический документ, почему этот самолет улетел.
Полетели — темно. Но не сразу темно, до перегрузки у нас были какие-то дела. Подошло время делать перегрузки — Сережка бухтит.
— Чего? — спрашиваю.
— Да ну, темно.
— Пойдем, завтра слетаем, сегодня для галочки отстали.
Ведь тогда же никто не считал, сколько ты полетов сделал. По программе — 10, а сделал 20. Летай себе!
— Не, подожди.
Потом смотрю — в круг встал.
— Ты чего, Серега?
— Луну ищу.
— Пошли домой!
— Я без луны ночью перегрузку делать не умею.
Крутился, крутился — нашел луну, встал мордой на нее.
— Ну, давай, включай!
Не сразу — двойка, подход через 0,5. Он. по-моему, сделал, 2,5. «Пассажиры» наши не разбежались. И пришли домой. Задание выполнено.
И после серегиных изысканий смотрит 11етр Михайлович эти пленки — ну, как в книжке! Всё у него замечательно. Но, правда, на перегрузке всегда переберет. Две-три десятки всегда лишние сделает. С ним летишь — берешь планшетку, а ней всё записано: какие режимы, на каких высотах. Говорю: следующий режим — такой-то, следующий — такой-то. У меня все это переписано с полетного листа. Когда Сереге даешь подписывать полетный лист — у меня ни разу не сложилось впечатление, что он его читал. Так носом поводи т — и подписывает. Но когда в полете я ему говорю: «Давай, Сережа, сейчас вот это сделаем», он говорит: «Нет, в полетном листе не так!» Я го ворю: «Сережа, у нас вес подошел, давай сейчас расходы сделаем, запишем, а это — потом, потому что там вес не нужен, а то будем тыркаться, вес упустим, тогда переделать придется». «Ну, давай». Память у него, конечно, хваткая на такие дела. Сейчас он на пенсии, два или три инфаркта было, лет ему за 70. Мужик он геройский.
Потом летали с такой же компоновкой. с этими же «пассажирами», с механизацией по нагрузкам на предкрылки и закрылки. На «154-й» три положения закрылков: 15, 28 и 45. На каждое положение — своя максимально допустимая скорость. К этой скорости прибавляй 30 километров в час, 400 — максимальная скорость при, по-моему, 15 градусах. К ней прибавляем 30. До 430 разогнался надо, по-моему, сколько-то секунд режим выдержать (секунд 15), и — деньги на бочку, закрылки не улетели. После этого садимся, осматриваем машину. По нормативам нельзя делать два режима в один полет. Нужно в полете сделать максимальную скорость с закрылками 28 градусов — сделали обжатие, дальше делать ничего нельзя. Садись, проверяй, проверили — тогда следующий режим. Работа вроде бы не скорая, положений закрылков — несколько, скоростей — тоже несколько, но зато геройская: чувствуешь, что потрудился. На осмотр уходят сутки, потому что нивелировать надо. Тогда были порядки — не смотрели, сколько времени на работе находишься.
