Впервые с пассажирами
8 февраля 1972 года — профессиональный праздник Гражданской авиации, и к этой дате подгадывали начало пассажирских перевозок на Ту-154. В 72-м было 50 лет ГВФ. А мы во Внуково проводили эксплуатационные испытания. Должны были налетать какое-то определенное количество часов. Для этого были выделены «шестерка» 154-я и «девятка».
Настал замечательный момент, когда надо вести коммерческих пассажиров. Ну, тогда такого слова — «коммерческих» — не было, считалось вульгарным, короче — нормальных пассажиров, с билетами. Был назначен во Внуково рейс на Ту-154А. Подготовили к этому полету два самолета — №№ 13 и 14. Как у нас на Руси водится — никто не суеверен, но все боятся — на всякий случай. Мы были соисполнителями по технической части, ну и нам шепнули: давай, сделаем так, чтобы на 14-м полетели. Мы выкатили на стоянку 14-й самолет, погрузили пассажиров и полетели. Марков Дмитрий Сергеевич — зам Туполева и главный конструктор по Ту-154, сам полетел.
Марков — известная личность в ОКБ Туполева. За ним в то время были многие самолеты, которые он довел до жизни. Начинал он, по-моему, с Ту-2. Он рассказывал, как он был на Ту-2 представителем фирмы на войсковых испытаниях. Было это на Калининском фронте. Руководил этими испытаниями генерал Громов, и в одной избе у него был штаб, а во второй — квартира. Штаб-квартира он это называл. Между этими двумя избами сделали настил из строганых досок, постелили ковровую дорожку, и он ездил из дома на работу на белом коне. Не знаю, насколько этот конь был белым, но Марков это говорил на полном серьезе.
До этого Дмитрий Сергеевич был ведущим на Ту-4, Ту-14, Ту-104, Ту-124, Ту-16, Ту-22 всех модификаций. Товарищ очень активный, и работать с ним было очень приятно. И в то же время он был очень жесткий руководитель. Если Дмитрий Сергеевич сказал: надо сделать так и так, и называет сроки — и не сделать или не успеть к сроку было невозможно. Он не дрался, не ругался, но мог поставить дело так, что все выполняли его команды очень четко и с энтузиазмом. И вот Дмитрий Сергеевич полетел в первый рейс на «14-м» Ту-154. Они улетели, а мы, как водится для такого торжественного случая в авиационном мире, пошли во внуковский ресторан. Начали отмечать первый полет, да так заотмечались, что, к стыду своему, прозевали его встретить. Потом узнали, что самолет давно сидит, и все разъехались. Ну, тогда продолжили бал по поводу благополучного прилета (в авиации же всегда пыот за благополучную посадку). Так началась публичная трудовая жизнь 154-го.
Малинин не видит приборов!
Вспоминается интересный случай. Госиспытаиия заканчиваются — надо начинать эксплуатационные испытания, машину сдают — надо начинать пассажирские перевозки. И вдруг совершенно неожиданно для широкой публики летчик ГосНИИ ГА Малинин Николай Александрович (он был маленького роста, но никаких ограничений по росту не было) выдвигает новый дефект — находясь за штурвалом он не видит основных приборов. Штурвал выше Коли.
В центре приборной доски сделан так называемый «крест» — приборы, которые летчик должен все время держать в поле зрения: авиагоризонт, курсы, скорости… И Коля его не видит. Все его уговаривают: «Ну, ты под жопу подсунь чего-нибудь!». А он: «Нет, не вижу, и всё». В общем, скандал. Что делать? Поднять доску невозможно. Коля поднимает кресло на максимум, дальше спинка будет в потолок упираться. А если до педалей не достает, значит — неправильные педали. Нигде в инструкции не записано, что нога у летчика должна, как у той красавицы, от ушей начинаться. Собралась комиссия из нескольких летчиков, поехали в Куйбышев и долго там заседали, но никакое конструкторское решение не подходит. Приборную доску поднять нельзя, потому что если поднимать приборную доску, то приборы (они же длинные) упираются в днище самолета, к тому же не видно будет горизонта — доска закроет стекло. Штурвал сделать короче — тогда появляется куча проблем: усилия, моменты другие, и кроме того штурвал у большого летчика ляжет на колени. Коля задал задачу сумасшедшую. Решали-решали, и потом кто-то из наших КБшных конструкторов изобрел решение. Там была труба, которая уходит вниз. Наверх)' этой трубы крепится каретка, на которой висит штурвал. Дальше в эту трубу от штурвала, от рогов, идет вниз цепь, которая передает вниз движение по крену. Эта цепь через карданные валы передает поступательное движение… Изобрели — немного сместить ось вращения шестерни с цепью. Зад этой трубы, где горизонтальная переходит в вертикальную, срезать миллиметров на 20. Сейчас тот, кто смотрит на этот штурвал 154-го, задается вопросом: на хрена его сделали таким косым? Эта срезка вызвала изменение литья и т. д. Срезали этот задник, приподняли приборную доску, и Коля стал ее видеть! Такая ужасная проблема была решена. Сейчас люди «достаточного» роста, наверное, смотрят и думают: вот идиоты, неужели не могли сделать проще, нагородили-то?! Это если про Малинина не знать…
Это был один из тех случаев, когда Аэрофлот встал насмерть: сделай, и всё! Предлагали: ну давайте на первые самолеты не будем сажать малининых таких. Нет, невозможно!
