Длительные работы по приведению чкаловской ВПП в приемлемое состояние привели к более чем полугодовому перерыву в полетах. Первый после перебазирования полетный день состоялся лишь 20 февраля 2003 года. И этот день знаменовал собой начало нового периода в жизни покрышкинцев.
Аэродром Чкаловск сложен в эксплуатации для истребителей по многим параметрам. Во-первых, он имеет литое полотно ВПП (а не плиточное, как в Нивенском и на остальных аэродромах, с которых летают Су-27). Бетон, отлитый под открытым небом, крошится, особенно по краям литых секторов. Данное обстоятельство усугубляется тем, что в течение нескольких лет за полосой не ухаживали, и риск попадания раскрошившегося бетона в воздухозаборники еще более повышается. Для использования истребителями полоса была частично отремонтирована бесхитростным «заплаточным» способом, и в эксплуатацию принята только половина её ширины (что делает невозможным одновременный взлет парой). Кроме того, летом полк вынужден делать перерывы в полетах на час-два для проверки состояния полосы и установки новых заплат (в жаркую погоду при взлете и посадке истребители вырывают старые заплатки покрышками колёс, оставляя на ВПП каверны и выбоины).
В отличие от прежнего места базирования, аэродром Чкаловск имеет и ряд других особенностей, предопределённых его недавней «бесперспективностью». В середине 90-ых российскими авиационными властями было дано разрешение на прокладку над Чкаловском международных воздушных трасс. И с тех пор по нескольку раз в день на высоте 10-11 тыс. метров над полосой и стоянками проходят «Эрбасы» и «Боинги», а в обеденный перерыв на высоте около 1500 м под углом около 90° к ВПП проходит тот самый рейс из Варшавы на «Храброво» *. Международные трассы и близость взлётно-посадочных курсов аэропорта «Храброво» обуславливает жёсткие ограничения по эшелонам и взлётно-посадочным коридорам для военных летчиков. И как следствие – над «точкой» нет «зоны». Для отработки навыков пилотирования и боевого применения самолеты уходят далеко от аэродрома. Кроме того, с международных трасс всё хозяйство чкаловского аэродрома визуально просматривается как на ладони. Поэтому режим секретности в части скрытности перемещения техники на нем попросту невозможен. Видимо, учитывая такую неизбежную открытость, аэродром Чкаловск доступен для визитов западных военных делегаций, которые не редки.
Но две проблемы остаются главными и ключевыми, как и во всех частях ВВС России. Первая – нехватка топлива для обеспечения уровня налёта, требуемого для подготовки и поддержания навыков настоящих асов. И хотя в 2003 году количество полетов ощутимо возросло и минимальный годовой налёт был достигнут многими летчиками уже к середине года, но до требуемых 100 часов и больше в год ещё очень далеко. При этом часть самого молодого поколения лётчиков по экономическим соображениям по-прежнему летает на L-39 в отрыве от места базирования – в Острове. Для оптимизации стоимости лётной подготовки командование 689-го ГвИАП неоднократно просило передать полку один-два «Альбатроса», но просьба осталась без ответа.
Вторая и, пожалуй, самая болезненная проблема – нехватка запчастей и исчерпание ресурса агрегатов и систем.
Летом 2002 года командующий авиацией БФ генерал-лейтенант Виктор Сокерин сообщил прессе, что «сегодня на Балтийском флоте полностью исправным можно считать только один полковой истребитель из двадцати восьми» **. Если командующий и сгустил краски, обрисовывая ситуацию, то не слишком сильно. После исчерпания ресурса по планеру борта 61 в мае 2003 года к летной работе в мирное время остались допущенными 6 самолетов, из которых только один является учебно-боевым.
В результате передислокации в Чкаловск и без того острые жилищнобытовые проблемы еще более усугубились. Подавляющее большинство летного и технического состава живет в гарнизонных поселках Северный и Южный, прилегающих к аэродрому Нивенское, и теперь каждый день подолгу добирается на работу на чкаловский аэродром и обратно. Но нет никаких признаков того, что командование флота планирует предоставлять жильё в гарнизоне Чкаловск или в близлежащем Калининграде.
Сегодня полк имени Покрышкина является единственным в России сухопутным полком на Су-27, подчиненным флотскому командованию. Но отношения лётчиков с флотом складываются непросто. Реформа 1994 года оптимизировала управленческое звено Калининградского особого оборонительного района ***, но по прошествии почти десяти лет Балтфлот по-прежнему не воспринимает «своими» авиационные части ПВО и ударной группировки (от которой, кстати, остался лишь 4-ый ГвОМП1АП на Су-24М). Принцип «чем больше летает авиация, тем лучше флоту» так и не прижился в штабе Балтфлота, и случаи «отбоев» полётам, не мотивированных реальной обстановкой и служебной необходимостью, нередки. Или, например, порученная флоту доставка из Москвы-Остафьево двух подготовленных для полка двигателей АЛ-31 превращается в многомесячную проблему…
Несмотря на массу неблагоприятных факторов, в апреле 2003 года полк вновь заступил на боевое дежурство. Сначала парой истребителей, а с октября того же года в дежурном звене (ДЗ) находилось уже 4 самолёта, три из которых могли привлекаться к плановым полетам. После ухода с лётной работы значительной части подготовленных летчиков на оставшихся легла поистине сумасшедшая нагрузка, включающая в себя и сверхплотный график боевых дежурств (практически через день) и подготовку молодого пополнения.
