Мир Авиации 2004 01 - [23]
Выпуск серии развивался по следующему сценарию. После того, как на опытном заводе № 156 в Москве заканчивали изготовление прототипа, тут же начинали строить второй фюзеляж. Одновременно велась подготовка к серийному производству в Харькове. Чтобы уложиться в план выпуска, харьковчанам надо было иметь два комплекта технологической оснастки. Один комплект они изготавливали сами, а второй – получили из Москве. Чтобы москвичи быстрее справлялись с задачей, завод №135 посылал туда значительное число своих рабочих – это ускоряло изготовление и одновременно давало им возможность учиться. Строившийся харьковчанами в Москве фюзеляж использовался для прочностных испытаний в ЦАГИ.
Как только первый фюзеляж в Харькове закончили, планы решили поменять. Фюзеляж передали в Омск на завод № 166, а Харьков должен был теперь строить Ил-40. Но перепланировщики совершенно не учли пробивной способности Туполева. Он опротестовал решение и энергично «протолкнул» первоначальные планы. Фюзеляж из Омска вернули!
Для первой машины с авиазавода №22 в Казани, где делали Ту-16, в Харьков поставлялись крыло, оперение и шасси. Поставка готовых агрегатов сэкономила на сборке до 30% рабочего времени. Кроме того, харьковчане еще не были готовы изготовлять шасси. Первые, выпущенные в Харькове самолеты поднялись в воздух в следующей очередности:
| СССР-Л5412 | 4 ноября 1955 | пилоты В.Ф. Ковалёв и Г.Я. Коробко |
| СССР-Л5413 | 30 декабря 1955 | пилоты В.Ф. Ковалёв и Ф.Ф. Доценко |
| СССР-Л5414 | 11 мая 1956 | пилоты Ф.Ф. Доценко и Г.Я. Коробко |
Первоначально третья машина планировалась к выпуску также в 1955 году, однако ее постройка была остановлена в декабре. В этом месяце проводили испытания фюзеляжа в водном бассейне, по результатам которых потребовались конструктивные изменения. В третьей машине они должны были быть уже внесены.
Первые Ту-104 только взлетали в Харькове, но садились в Полтаве, где авиазавод имел свою испытательную базу с длинной бетонной полосой. На Харьковском заводе такая ВПП появилась позже.
Следующий завод, № 166 в Омске, начинал производство Ту-104 с кооперации с заводом №135: 5-я серия самолета (выпускалась с Харьковскими заводскими номерами) была совместной. Харьковские монтажные группы командировались в Омск для налаживания там производства. Сам же Харьков после изготовления 43 Ту-104 в 1959 году переключился на выпуск Ту-124.
Производство Ту-104Б осуществлялось исключительно на заводе №22 в Казани. Там же строили обе машины модификации Е и три Ту-110. Два фюзеляжа из Харькова были поставлены в Казань для ускорения выпуска продукции. Поскольку там строились Ту-16, казанцам надо было реорганизовать производство только в части фюзеляжа.
Ту-104А СССР-42382 международных воздушных линий в аэропорту Хитроу. На снимках вверху – лето 1959 г., внизу: «Противообледенительная система аэропорта щеточного типа», зима 1959/60 г. (RL)
Проблемы и катастрофы
Проектирование Ту-104 в 1954 году совпадает по времени с расследованиями таинственных катастроф английских «Комет», которые к тому времени налетали уже около 3000 часов. Недостаточная прочность гермокабин, как причина этих летных происшествий, серьезно учитывалась туполевцами. Советские конструкторы имели совсем незначительный опыт эксплуатации таких больших гермокабин. Так, прототип Ту-104 был рассчитан на перепад давления 0,57 кг/см² . После того, как на прочностных испытаниях разрушение конструкции произошло при 0,75 кг/см² , расчетный перепад снизили до 0,45 кг/см² . За свою легендарную прочность Ту-104 получил у аэродромного персонала прозвище «Утюг» *. Показателен такой пример: центроплан рекордсмена по количеству летных часов – Ту-104 СССР-42318 – после 8000 посадок проверялся на прочность в Сибирском научном институте авиации (СибНИА) в Новосибирске, и его состояние оказалось отличным. На СССР42400 в СибНИА после 18000 посадок не нашли ни единой трещины в несущих элементах конструкции. Всего в Новосибирске проходили испытания три комплекта планеров и 5 центропланов.
Но и над Ту-104 сгущались тучи.
17 июня 1957 года один Ту-16 по неизвестной причине попал в плоский штопор и разбился. То, что такой огромный самолет может войти в штопор – уже было из ряда вон выходящим событием. Причиной назвали ошибки экипажа в пилотировании.
Следующий «звонок» прозвенел в CSA. 16 мая 1958 года Ту-104 на 12000 м попал в грозовую турбуленцию. Остановились оба двигателя, и началось падение, которое экипаж смог прекратить лишь на высоте 4000 м. Пилоты проявили хладнокровие, запустили двигатели и приземлились на военном аэродроме под Прагой.
Месяц спустя в аналогичную ситуацию попала машина Аэрофлота. 22 июня Ту-104А на трассе Иркутск-Хабаровск неожиданно поднялся с 12500 до 13500 м и «свалился» оттуда до 11500 м, где командир экипажа Р.С. Полбин уже смог взять его под контроль. Это явление – «подброса» машины – назвали впоследствии «подхватом».
* Известно, что «Утюгом» Ту-104 называли летчики, имея ввиду не столько прочность конструкции, сколько прежде всего – устойчивость в потоке. (Прим. ред.)
Ту-104Б СССР-42471 международных воздушных линий в аэропорту Каструп (Копенгаген). Два верхних снимка – 26 июня 1968 г. третий – 28 марта 1969 г. (NR)
