Мир Авиации 2004 01 - [21]
Буквально через три дня Владимир Маркович Лиходей получил от министра Петра Васильевича Дементьева сообщение: «Туполев предлагает на Харьковском заводе организовать серийное производство реактивных пассажирских самолетов Ту-104». У директора ноги стали ватными – он точно знал, что в случае его согласия на завод ложится неразрешимая задача. «Трудно говорить, не зная объекта» – он не решился давать ответ сразу, предпочитая выиграть время. Дементьев на это: «Хорошо, для окончательного решения вы явитесь в понедельник утром к Туполеву. Познакомитесь с чертежами и макетами».
В понедельник, с утра, встреча состоялась, а уже после обеда были приняты решения. В Харькове решили строить первую серию из трех машин. Одновременно сошлись на том, что завод надо коренным образом реконструировать. С имеющимся там сейчас станками и оснащением большой самолет не построишь. Только стабилизатор Ту-104 имел размах втрое больший, чем у МиГ-15.
Исходя из это было ясно: для того, чтобы уложиться в календарный график, завод № 156, опытный завод ОКБ Туполева, должен выступить с Харьковским в кооперации. Налаживание производства без помощи извне может сорвать план выпуска. Подписанный на этот счет договор был хоть и большим, но основательно продуманным. Во вторник министр утвердил этот документ уже на расширенном совещании. Так командировка Лиходея в Москву обернулась внезапным поворотом в судьбе его завода.
25 октября 1955 года предложения о постройке реактивного лайнера в Харькове обсуждались на коллегии Министерства и, как и следовало ожидать, натолкнулись на сильное сопротивление. Но надо знать Андрея Николаевича Туполева, который твердо стоял «за Харьков»: «Я познакомился с людьми, и меня проинформировали. Харьковчане убедили меня, я им доверяю». На этом спор затих. Не прошло и месяца, как Совет министров выпустил соответствующее постановление.
Ту-104Б СССР-42413 заходит на посадку. (аГП)
Фрагменты конструкции и окраски Ту-104 (аМА)
То, что потом началось в Харькове, напоминает скорее военные времена, нежели мирное строительство. Все подразделения завода должны были переходить на новую технологию, по крайней мере – на новых рабочих местах. Не всё могли сделать: так, не могло быть за короткое время налажено производство шасси и ряда других агрегатов. Здесь проявило активность министерство со своей службой снабжения, которое организовывало их предварительное производство на других заводах. Когда в июне 1955-го должны были начаться монтажные работы, на заводе было больше котлованов, чем сборочных цехов. На аэродроме стоял разрушенный ангар еще предвоенного времени. Над ним соорудили фанерную крышу, а вместо ворот навесили парусину. В этих руинах начиналась постройка первого Ту-104.
Владимир Маркович Лиходей при подобных рискованных решениях брал на себя большую ответственность – настолько большую, что даже не боялся давить на Москву, чтобы решать возникавшие проблемы. Москва же часто работала на опережение. Когда там узнали, что окончательный монтаж проводится в руинах, тут же прислали комиссию. Она констатировала, что в Харькове «к делу относятся ответственно».
На окончательном монтаже первых трех машин работали круглые сутки, неделя за неделей. Многие рабочие почти не уходили домой. И это было совершенно не по принуждению, нет, наоборот, преобладало всеобщее воодушевление, основанное на понимании важности свершаемого. Проблемы решались одна за одной. Все были сконцентрированы на деле. Начальники постоянно находились на местах. Собрания были сведены к минимуму. В умах было только одно: Ту-104. Но даже ответственные работники понимали, что так долго продолжаться не может. В конце августа 1955-го, в воскресенье, в 12 часов дня все работы были приостановлены и организован «банный день». Впервые за долгое время завод №135 бездействовал. В цехах стояла непривычная тишина…
В тот день, после обеда, директор Лиходей пришел на завод с совещания с начальниками строительства, и со своими замами решил посмотреть на «сборочный цех». Именно в этот момент налетевший порыв ветра разорвал парусину и приподнял часть фанерной крыши. Секундой позже сорванные листы попадали вниз… и, о чудо!: они не задели ни один из трех находившихся в ангаре полуготовых самолета!
Подготовка к параду Ту-104А СССР-42319 (бывшего J15413), принадлежавшего ГосНИИ ГВФ (БВ, аГП)
Вверху и внизу: Поломка Ту-104А СССР-42385 в аэропорту Внуково из-за того, что передняя нога шасси на посадке не встала на замок (аМА).
Ту-104А СССР-42460 Северного траспортного управления ГВФ (аГП)
Лиходей распорядился, чтобы в понедельник, к началу рабочего дня всё было выправлено, а сам в тот же день отправился в Москву: довольно! либо строительство нового монтажного цеха наконец войдет в нормальный ритм, либо может произойти ЧП.
В Москве харьковский директор посетил министра П.В. Дементьева. Тот телефонировал министру строительства Н.А. Дыгаю. Казалось бы, после такого звонка всё должно было «завертеться». Однако Владимир Маркович, последнее время достаточно пообщавшись с большими людьми из Москвы, хорошо узнал их. Его не покидало чувство, что телефонные обещания министра – не более чем громкие фразы.
