Мир Авиации 2004 01 - [19]

Шрифт
Интервал

Если темпы разработки Ту-104, благодаря возможности использования конструктивных элементов Ту-16 были объяснимы, то темпы внедрения в Аэрофлот ошеломляли. Наверно, в последующие времена в Советском Союзе никогда более не было столь короткого промежутка от первого полета до начала эксплуатации. Начальником Главного управления ГВФ, которое формально носило название «Аэрофлот», был в то время маршал авиации С.Ф. Жаворонков. Он являлся сторонником реактивной пассажирской техники и способствовал ее скорейшему внедрению на авиалиниях страны. Это была гигантская работа. Внедрение Ту-104 в «мир Ил-14-х» сопровождалось решением огромного числа задач (помимо технических): большинство даже крупных аэродромов имели короткие, слабо бетонированные ВПП, на них отсутствовали ангары нужного размера, переход на реактивную технику предполагал использование совершенно нового вида топлива. Едва ли не основной проблемой являлось отсутствие квалифицированного персонала.

Еще в 1953 году московский аэропорт Внуково был определен как главный для начала эксплуатации Ту-104, и 31 декабря Жаворонков подписал исторический приказ: в нем содержались имена первых «семерых смелых» летчиков Аэрофлота, допущенных к полетам на реактивном самолете. Они учились в Центре подготовки ВВС в Воронеже на Ил-28. Некоторое число самолетов этого типа, предварительно «демилитаризовав», было передано в Аэрофлот под обозначением Ил-20. Регулярные полеты этих машин в качестве почтовых на главной трассе Аэрофлота – Внуково-Свердловск-Новосибирск – начались осенью 1954 года.

Существовала еще одна, не совсем обычная «работа» для Ил-28. С появлением скоростных реактивных авиалайнеров остро встала проблема прогноза погоды. При существовавшей тогда инфраструктуре метеостанций (и связи между ними) получить его было практически невозможно. Но это было крайне важно для расчета топлива. С одной стороны, знания метеорологов об атмосферных процессах в тропопаузе/стратосфере были еще крайне скудны. С другой, – собрать сведения о параметрах атмосферы на этих высотах в достаточном количестве было весьма проблематично. Так вот, для сбора метеоинформации и был привлечен целый флот военных Ил-28, работавших на синоптиков по всему Советскому Союзу. Самолеты для этих задач применялись до конца 1960-х – пока в стране не была создана стационарная сеть метеостанций.

Для переучивания на Ту-104 во Внукове был основан учебно-тренировочный отряд (УТО) № 21. Практическое обучение проходило в аэропорту Ленинграда с привлечением самолетов ВВС ЛВО.

В дальнейшем летный состав для Ту-104 переучивался по такой схеме: с Ил-14 (как правило) на Ту-16, потом – на Ту-104. Обучение заканчивалось в тренировочном центре ВВС. Не известно точное число Ту-16, использовавшихся Аэрофлотом. Они обозначались как Ту-104Г * и, разумеется, не несли вооружения. Как и Ил-20, эти самолеты привлекались для почтовых перевозок. В любом случае, этих Ту-16 в Аэрофлоте было немного, и все они по окончании «гражданской службы» вернулись в ВВС. Пожалуй, только СССР-Л5411 некоторое время еще использовался как грузовой.

И наконец, как результат всех этих усилий, в марте 1956 года во Внукове (Московское транспортное управление) была образована авиаотряд № 200, которая должна была первой начать эксплуатацию Ту-104. В мае был сделан следующий шаг – первые машины занесли в авиарегистр и перевели в состав Аэрофлота для пробной эксплуатации. Вот эти машины:

СССР-Л5412 – с 09.05.1956

СССР-Л5413-с 21.05.1956

СССР-Л5414-с 26.06.1956


* До сегодняшнего дня известен лишь один Ту-104Г – СССР-Л5411.


Летчики и техники Аэрофлота на фоне Ил-20 – гражданской версии бомбардировщика Ил-28, использовавшегося для поготовки экипажей Ту-104 (аГП)



Столкновение двух Ил-28 (СССР-36580 и -36581) в а/п Хабаровск, 13 января 1963 г. (а/СЖ)


Ту-104Г (Ту-16) СССР-Л5411, использовавшийся для обучения пилотов Ту-104 (аМА)


Первые месяцы экипажи эскадрильи № 200 возили грузы и почту. Это были эксплуатационные испытания, в которых отрабатывалась технология применения реактивного лайнера, облетывались аэропорты, проверялась готовность инфраструктуры. Немало внимания уделялось при этом обеспечению безопасности полетов. В общем, был выполнен гигантский объем работ.

15 сентября 1956 года стал историческим днем. Экипаж под командованием Е.П. Барабаша стартовал на СССР-Л5413 в первый полет с пассажирами из Внукова через Омск в Иркутск. Путь в 4570 км был пройден за 7 часов 10 минут. Месяцем позже, 12 октября, на Ту-104 была открыта и первая международная линия. Экипаж К.П. Сапёлкина, руководителя 200-й эскадрильи, слетал на этом реактивом лайнере в Прагу и обратно.

А спустя год Ту-104 впервые пересек Атлантику. В сентябре 1957 года экипаж 200-й эскадрильи под командованием Б.П. Бугаева на СССР-Л5438 перелетел из Москвы в Нью-Йорк. На самолете летела советская делегация на заседание Генеральной Ассамблеи ООН. Путь туда и обратно составил 18000 км и занял 24 часа 36 минут.

После московского управления началось введение Ту-104 и на других направлениях. Подготовка экипажей из других авиапредприятий проходила во Внуковском УТО№ 21. Но поток обучаемых был так велик, что Главное управление организует Центральную учебную базу дяя экипажей Ту-104 в Новосибирске. Там переучивание на новый реактивный лайнер проводилось теперь при поддержке опытных летных инструкторов из Москвы. Так в феврале 1957-го на базе только что построенного аэропорта Новосибирск-Толмачёво был образован летно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Первыми иностранцами, окончившими этот курс обучения в ЛУТЦ на Ту-104, были экипажи чехословацкой CSA. Но тренировались там и немцы: Вилли Леман (Willi Lehman) и Курт Бемме (Kurt Bemme). Они проходили обучение под руководством инструктора Федора Петровича Байлевича, молодого смельчака, который был просто влюблен в свой Ту-104. Программа была завершена быстро и без особых проблем. После экзаменационного полета в Одессу и обратно, эти два немца в феврале 1958 года получили свои допуски на этот тип самолета


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.