Мир Авиации 2004 01 - [18]

Шрифт
Интервал

Скоро стало ясно, что в сроки уложиться не удается. И хотя работа кипит, но время бежит быстрее. RAF пошли на радикальные меры: к программе были подключены два фирменных летчика «Кометы» из Де Хэвилленд: бывший командир скуадрона Петер Бойс (Peter Bois) и бывший флайинг- офицер L.E.F. Тед Янг (Ted Young). На тот момент они состояли в R.A.F.V.R. (RAF Volunteer Reserve) – резерве ВВС, и были экстренно призваны. П. Бойс летал официально как командир корабля, а Селлик – как второй пилот. Бортинженером официально был Тед Янг, а его подчиненным – А.С. Уэйр. Так или иначе – свершилось! 23 июня 1956 г. в Москву полетел первый британский реактивный самолет – «Комета» 216-го транспортного командования с номером ХК 670 и именем «Corvus» («Ворон» по латыни). Гонка за престижем требовала своего: наряду с государственным секретарем Найджелом Бёчем (Nigel Birch) на борту фактически опытной машины находились три действующих маршала авиации! Двери туалетов были подписаны на русском: в Москве собирались пригласить в полет советских специалистов. При перелете Германии «Corvus» эскортировался 12-ю «Хантерами» RAF с авиабазы Ольденбург. Полет был наградой за напряжение последнего месяца. Лицо перед Советами было сохранено!

Во Внуково «Комету» встретила делегация во главе с маршалом Советского Союза И.Коневым и маршалом авиации П.Ф. Жигаревым. Напряженный момент возник после их отъезда: с растущей нервозностью экипаж наблюдал, как вокруг самолета стали собираться сотни людей. Перед трапом быстро сформировалась дружная очередь из желающих подняться на борт. Самолету грозила опасность. С помощью нескольких аэродромных служащих командир корабля Селлик сформировал из посетителей десятки, которые стали пускать внутрь реактивного лайнера. Этот «конвейер» прекратил работу только с прилетом французов. Перрон надо было освободить, и «Комету» отбуксировали на стоянку, где ее оставили рядом с DC-6 американского генерала Натаниэля Твайнинга (Nathaniel Twining) и Ту-104.

28 июня все-таки имел место конфуз. Советские авиационные специалисты, в том числе и генеральный конструктор А.Н. Туполев, осматривали «Комету». После того, как на все вопросы были получены ответы и выдана вся информация, Туполев подвел итог: ««Комета» – прекрасный самолет. Мне понравилось». Вслед за тем должен был состояться полет со специалистами на борту. Однако реакция двигателей на нажатие кнопки запуска была нулевой. Не было в мире такой силы, которая заставила двигатели хотя бы подергаться. После терпеливого ожидания гости покинули борт. Андрей Николаевич утешительно сказал: «Ничего трагического. Мы знаем о подобных проблемах и на нашем 104-м». Час спустя дефект был найден: короткое замыкание в новехоньких аккумуляторах запуска. В тот же день «Corvus» улетел домой.

Завершить визит на такой «сорванной ноте» было бы, конечно, не по-джентльменски. 3 июля в Москву прилетела вторая «Комета». Она должна была забрать оставшуюся часть официальной делегации и совершить-таки демонстрационный полет. На этот раз все прошло удачно. Однако сначала экипажу пришлось понервничать: на старте один из советских летчиков разместился в кабине «Кометы» на правом кресле. Он не говорил по-английски, и никто не знал, имеет ли он опыт полетов на реактивной технике. Ужас охватил экипаж, когда русский летчик взялся управлять самолетом. Как заметил английский хроникер: у экипажа отлегло только тогда, когда все увидели, что он ведет «Комету» деликатно и с большой аккуратностью. Советским пилотом оказался один из командиров отряда Ту-104. К сожалению, его имя не называется…


А.Н. Туполев являлся членом государственной делегации. Он заслужил это. Иначе дело обстояло с председателем КГБ Серовым, который запятнал себя в преступлениях сталинского времени. Он прибыл в Лондон на первой машине и уже на выходе из самолета увидел большой митинг с плакатами – британцы протестовали против его пребывания в стране. Так и не сойдя с трапа, Серов вынужден был вернулся домой и больше уже в Великобритании не появлялся.

Оценка специальной прессы того времени относительно начала подготовки к эксплуатации Ту-104 оказалась верной: 15 сентября 1956 года Аэрофлот открыл воздушное сообщение между Москвой и Иркутском. Очень спешно была организована плотная сеть линий. С того времени полеты реактивных пассажирских самолетов в мире уже не прерывались.

Не совсем верной была оценка самих самолетов. За всеобщей эйфорией качество машин было, пожалуй, переоценено, по крайней мере, с позиции настоящего времени (но об этом позже). Просто на тот момент Ту-104 был все-таки единственным пассажирским реактивным самолетом мира, и сравнить его и западным специалистам, и туполевцам было не с чем.

История самолета берет начало в 1952 году, когда в ОКБ-156 параллельно с разработкой бомбардировщика Ту-16 начали проектирование реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. Это было вполне в традициях фирмы – делать пассажирский самолет из военного, т.е. с минимальными трудозатратами. Конечно, надежда на реализацию этого проекта при Сталине была крайне мала – массовое перемещение пассажиров по Советскому Союзу его политикой не предусматривалось. Другое дело – при Хрущеве. В июне 1954 года Верховный Совет СССР выпустил постановление о начале работ по будущему Ту-104.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.