Мир Авиации 2003 02 - [29]

Каждой установке в трубе предшествовали долгие часы наземных испытаний и тщательной отладки очередной конфигурации ЭСУПС в «статике».

В результате испытаний был получен огромный по своему объему и уникальный по своей ценности материал по энергетическим системам увеличения подъемной силы. Ведь получить подобные результаты расчетными методами не представляется возможным и сегодня. Это единственное столь глубокое исследование данного направления в Советском Союзе и России. Участниками этой работы накоплен не только теоретический, но и конструкторско-технологический (что очень важно!) опыт в области ЭСУПС.

Вкратце можно назвать две цифры, дающие качественную картину достигнутых результатов. Эффективность ЭСУПС характеризуется коэффициентом восстановления полного давления на профиле. Его величина показывает относительные затраты энергии, которую требуется подвести в обтекающий крыло поток для сохранения безотрывного обтекания. Для такой типовой конфигурации, как обычный поворотный щелевой закрылок, отклоненный на угол 60 градусов, этот коэффициент у «Фотона» составляет 0,05. Для сравнения, антоновцами на Ан-74 достигнуто вдвое большее, а значит, менее эффективное значение. Судя по появлению на МАКС-2001 модификации Ан-74ТК-300 с двигателями, расположенными традиционно, на пилонах под крылом, выигрыш от обдува небольшой части крыла был существенно меньше проигрыша в удобстве обслуживания моторов.

Модель реактивного административного самолета «Авиатика-950»

Максимальный коэффициент подъемной силы, полученный в экспериментах на «Фотоне», равен 3,6. Нужно уточнить, что это не С_{у мах} профиля, получаемый в аэродинамических трубах на отсеках крыла бесконечного удлинения. Это коэффициент реальной самолетной компоновки с фюзеляжем, «съедающим» существенную часть размаха крыла. Для сравнения, теоретический Сушах трехщелевого закрылка Фаулера может достигать 3,5, но сложность реальной конструкции такого закрылка неизмеримо больше, чем ЭСУПС.

По результатам испытаний «Фотона» были разработаны два специальных аэродинамических профиля крыла, позволяющих получить наилучшие характеристики с ЭСУПС. Их испытания также были проведены в ЦАГИ.

Уже в 1988 году финансирование темы от МАПа начало оскудевать и в 1989-м прекратилось вовсе. Стало ясно, что постройка летного экземпляра «Фотона» не состоится. Тем не менее, заинтересованные в результатах этой темы военные продолжали находить средства на испытания трубного экземпляра «Фотона» вплоть до 1993-го года. Изменение политического курса страны и сокращение расходов на научно-исследовательские работы (в среднем в 20 и более раз в различных секторах науки) не позволили полностью осуществить программу «Фотон».

Несомненно, работа по теме «Фотон» была серьезной проверкой научно-конструкторского уровня коллектива ОСКБЭС МАИ и важной вехой его истории. Если бы не развал страны и ее авиапромышленности, этот интересный проект, вне всякого сомнения, мог быть доведен до стадии летного эксперимента. За ним должны были последовать другие не менее серьезные и интересные разработки.

Внедрение ЭСУПС в авиации можно было бы сравнить с революцией, вызванной появлением на самолетах в тридцатых годах закрылков и посадочных щитков, а в шестидесятых – изменяемой стреловидности крыла. Преимуществами ЭСУПС по сравнению со взлетно-посадочной механизацией и изменяемой стреловидностью являются ее относительная конструктивная простота, быстродействие и более высокие достигаемые значения коэффициента подъемной силы. ЭСУПС может применяться и в различных сочетаниях с ними.

Результаты исследований по теме «Фотон» закладывались в другой проект Жидовецкого – реактивный административный самолет «Авиатика-950» , разрабатывавшийся в рамках концерна «Авиатика» в 1994-95 годах.

Фото В. И.Бондарева, схемы из архива ОСКБЭС.

1* Двигатель был разработан для учебно-тренировочного самолета Як-30, в настоящее время используется в качестве вспомогательной силовой установки на самолетах Ан-24РВ, Ан-26.

2* Используются в качестве ВСУ на самолетах Як-40.

3* Датчик углов атаки, скольжения и скорости.

ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ

МиГ-29 борт №02. Вылет в Россию из Цербста 10 июня 1992 г. Фото Ф. Розендаала

Борис РЫЧИЛО Москва

Страницы истории 35-го иап

Окончание. Начало см. МА 2-02 и 1-03.

В 1979 году на большинстве МиГ-23М в 35-м иап закончилась заводская гарантия, и как по сигналу началось: за два года с июня 1979 по июнь 1981 года потеряли пять самолетов (четыре боевых и одну «спарку»).

Что следует в связи с этим отметить:

– все шестеро пилотов катапультировались удачно, не получив каких-либо травм, и впоследствии были признаны медиками годными к летной работе. На земле тоже никто не пострадал;

– лишь в двух случаях причины аварий заключались в таких отказах техники, которые не могли быть предотвращены и не оставляли летчикам шансов спасти самолет (обрыв лопатки турбины летом 1980 г. и отказ автоматики отсечки топлива при пуске ракет в июне 1981 г.);

– пик аварийности всегда приходился на июнь, когда уже и личный состав, и техника были вымотаны стремлением наверстать драматическое отставание в выполнении плана боевой подготовки. Так, зимой 1979-80 гг. с декабря по март по метеоусловиям всем полком удалось налетать лишь около 40 часов – изо дня в день в сырую мглу поднимался только разведчик погоды. А учебный год начинался с 1 декабря, в сентябре уже подводили итоги, поэтому времени было в обрез.