Мир Авиации 2000 02 - [21]

Шрифт
Интервал

«Вызвали меня на завод, а погода неважная была ~ легкая поземка начиналась. А в начале полосы водонапорная башня была, и мы уже привыкли на четвертом развороте по ней ориентироваться. Ну, полетел я вдоль речки Ингоры (надо же на нем пять часов накрутить с двумя дозаправками). И вот уже Читу прошел, развернулся и обратно иду. А поземка увеличивается, так я газу прибавил и скорее домой. Долетел до аэродрома, а его уже и не видать – все метель закрыла, только верхушка башни из нее торчит. Ну, я снизился, сделал поворот, подобрал курс ноль, зашел на башню, убрал газ и нормально сел. Пробег заканчиваю и вижу, что на краю летного поля уже «санитарка» стоит. Ну, ничего, сел, даже испугаться тогда не успел. Только потом потребовал, чтобы без связи больше не летать, а на радиостанции в тот день выходной был».

Так прошел 1944 год, начался следующий. В июне 1945 г. 967 ШАП покинул аэродром Домна и перелетел на территорию Монголии, где до августа успел сменить несколько мест базирования. Впрочем, аэродромами назвать их можно было лишь с большой натяжкой – просто выбиралась точка в степи, где устраивались стоянки, капониры и землянки для летно-технического состава. В документах их так и называли – «точка». Сперва была точка «Дон», затем – «Клен», потом – точка у озера Ульцзя. К 9 августа полк находился на новой точке в пустыне Гоби. Условия базирования были очень тяжелыми – аэродром находился на высоте 1200 метров над уровнем моря. Самолеты шли на взлет лишь после продолжительного разбега, лениво поднимали хвост и нехотя набирали высоту.

Первые удары по противнику 967 ШАП начал наносить по приграничным японским укреплениям. Работали бомбами ФАБ-250. Истребителей противника в воздухе не наблюдалось, а зенитный огонь был вялым и неорганизованным. Забегая вперед, необходимо заметить, что за все время боевых действий в полку не было ни одного убитого или раненого и ни одного сбитого противником самолета. Впрочем, случай, когда из строя вышли сразу две машины, все же имел место. Одним из этих двух самолетов стал Ил-2М Никиты Павловича.

«В то время Сталин издал приказ: всем замполитам авиационных частей летать на боевые задания, а если не летает, то в пехоту его направлять. Ну, понятно, в пехоту никому не хочется, и наш тоже желание изъявил. Был у нас такой майор Докучаев, его в полкy никто не уважал. Он, когда здоровался, даже руку подавал, как, знаешь, дама для поцелуя. И вот меня как опытного пилота наш командир подполковник Никитин поставил к нему ведомым.

* Командующий ВВС КА и его первый заместитель. – Прим.овт.


В Мукдене трофеем 967 ШАП пал этот Ki-54. Самолет использовался в полку для хозяйственных нужд. Летчики почему-то называли его «Либерейтором».


Японский мотоцикл с коляской – также трофей полка. На крыле переднего колеса еще сохранилась эмблема японской армии – желтая пятиконечная звезда. Крайний справа – мл. л-т Н. П. Саатчиян. На заднем плане – полковой По-2(«красная 3»)


Я теперь даже не помню, почему это случилось, но нам было приказано взлетать четверками. И вот он на взлете не выдержал направление и полез на меня. Только оторвались, я, понятно, дал ногу и правее беру. Мне потом еще говорили: чего, мол, вверх не ушел ? Какое там вверх, когда на таком аэродроме мотор еле тянет! Я шел со скольжением и зацепил правой «ногой» капонир. Чувствую удар, убираю шасси, левая убралась нормально, а правая так и висит погнутая, хотя по приборам вижу, что пневматика в порядке. Ну, слетали. Еще на возвращении передо мной один летчик садился, украинец, уже забыл его фамилию, так тот не обратил внимания, что «солдатики» выхоли не до конца и сел «на полусогнутых». Сел-mo он нормально, а как отруливать начал, обе стойки сложились, и он на брюхо упал. Я на второй круг ушел, мне на посадочном «Т» правый рукав завернули, мол, правая не в порядке. Но я садиться на одно колесо не боялся, у меня уже такой опыт был. Я когда на И-153 летал, однажды стойка сломалась, так я притер его на одно колесо и только четыре нервюры помял. И вот стал я, значит, садиться на левую стойку и не удержал, самолет на пробеге упал- таки на правую сторону, встал на нос, постоял так и упал обратно, и хвосту него отвалился. Я, понятно, вылез со стрелком, сижу убитый. Подъезжает Никитин на «виллисе»: « Что случилось?». Я говорю: «Самолет разбил». Но он ругаться не стал, он-то видел, отчего все произошло. А тут заместитель командира дивизии подполковник Степанов прилетел. В соседних полках в тот день еще несколько самолетов расколотили, так он с нами даже разбираться не стая:

– Вы разбили самолеты ?

– Так точно!

– Обоим по десять штрафных вылетов!

То есть мы их выполнили, нам их записали, но при представлении к наградам они не учитывались».

С удалением линии фронта 967 ШАП перебазировался на территорию Китая. Длительное время не удавалось перелететь хребет Большой Хинган – пошли дожди, и облачность закрыла перевалы. Наконец, после длительного перерыва, полк перелетел в Лубей и боевая работа возобновилась. Боевых потерь в полку не имелось, редкостью они были и в соседних полках. Людей чаще теряли по совершенно иным причинам.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.