Мир Авиации 2000 02 - [20]

Шрифт
Интервал

«Харрикейны» у нас были совсем старые. Я-то в аэроклубе столько самолетов перевидал, и видно было, что эти «Харрикейны» не один раз собирались и разбирались, болты совсем исцарапанные. Единственное, что хорошо в них было – радиосвязь.

«Киттихауки» – те получше были. Единственное, что было плохо – если без шасси садиться, то весь водорадиатор, вся эта «борода», отлетал разом. Но мне «Киттихаук» чем нравился – даже когда сильный мороз, только кнопку нажал, и у него сразу автоматическое разжижение масла включалось. И «ручкой дружбы» он легко запускался, а им движки не прогревали. Какой там подогрев в 42-м году!»

Пребывание летчиков в 14 ЗАЛ завершилось в декабре 1942 года, но вместо фронта двадцать семь человек было направлено, как тогда казалось, в глубокий тыл – в Читу. В число этих двадцати семи попали и Никита Саатчиян с Игорем Черкашиным. По прибытии на место назначения пути друзей разошлись: Игоря Черкашина перевели в штурмовой авиаполк, где он освоил Ил-2. Осенью 1943-го Черкашин отбыл на Запад. До конца войны он успел выполнить более ста пятидесяти боевых вылетов и даже представлялся к званию Героя Советского Союза. Друзья ненадолго встретились перед его отправкой на фронт, а следующая встреча случилась лишь после войны.

Никита Саатчиян продолжил службу в качестве летчика-истребителя, и 2 февраля 1943 года был зачислен в базировавшийся на читинском аэродроме 938 ИАП (297 ИАД ПВО), которым командовал капитан Грушин. Но вместо Р-40, «Харрикейна» или даже И-16 ему пришлось осваивать И-153. Самолеты полка прибыли сюда еще в период боев на ХалхинТоле. Уже завершилось сражение за Сталинград, был освобожден Краснодар, а здесь, казалось бы, безнадежно устаревшие бипланы продолжали на полном серьезе учитываться в качестве реальной боевой силы. Впрочем, если вспомнить, что по ту сторону границы продолжали временами подниматься в воздух столь же престарелые Ki-27, то боевая ценность И-16 и И-153 вовсе не покажется близкой к нулю. Утешало одно: самолет оказался неожиданно приятен в управлении и обладал к тому же непривычно короткой длиной разбега.

938 ИАП был сформирован еще по старым штатам и имел в своем составе пять эскадрилий. Естественно, что главной задачей полка являлось прикрытие границы, чем летчики в основном и занимались, находясь на боевом дежурстве: днем – И-16 (они также были в полку), а ночью – И-153. Именно тогда Никита Саатчиян получил опыт ночных полетов. Но имелась у 938 ИАП и еще одна, не совсем обычная задача. На языке штабных документов ее можно было бы назвать «имитация активности с целью введения противника в заблуждение».

«Что мы еще делали – днем вдоль границы с Манчжурией прилетали на один аэродром, учебные бои устроим, и – тут же на другой, а тат все подготовлено уже. Мы поужинаем, а с рассвета до середины дня летаем, бомбим, стреляем. И каждая эскадрилья так делала, чтобы не было понятно, что к чему.

А японцы думали, что тут нашей авиации видимо-невидимо. Впрочем, японцев в воздухе и не было, только, говорили, разведчик летал. Я слышал, уже в 44-м году его сбили, так нам говорили, что его экипаж пятьдесят два раза летал на нашу территорию».

В период пребывания в 938 ИАП Никита Павлович получил, наконец, офицерское звание, став младшим лейтенантом. Вскоре летный и технический состав полка отбыл в 24 ЗАП для освоения новой техники – истребителя Як-7Б. За два месяца летчики успели освоить практически всю программу обучения. Осталось лишь пройти боевое применение, но тут пришел приказ передать часть личного состава 938 ИАП на пополнение штурмовых авиаполков 12 ВА. В число откомандированных двенадцати человек попал и Никита Саатчиян.

«Жалко нам было с истребителей уходить, а за отказы по десять суток ареста давали. Тут еще Новиков с Худяковым* прилетали, собрали летный состав и говорили:

– Братцы, вы уж не обижайтесь, нам наступать нужно, – штурмовики сейчас нужны, а истребителей на прикрытие хватит».

Таким образом Никита Саатчиян в ноябре 1943 года попал в 967 ШАП (248 ШАД, 12 ВА, Забайкальский фронт), базировавшийся на аэродроме Домна западнее Читы, где был назначен старшим летчиком во вторую эскадрилью. Командир полка подполковник Никитин, оценив истребительное прошлое нового летчика, вскоре назначил его своим ведомым.

Освоение штурмовика прошло легко – шесть полетов на УИл-2 оказались достаточными для того, чтобы приступить к самостоятельным полетам на боевой машине – одноместном Ил-2 для выполнения программы боевого применения.

Условия базирования были неважными – галька, покрывавшая летное поле, летела из-под колес и калечила стабилизаторы, в результате чего технический состав полка был вынужден оборачивать дюралем их передние кромки.

На аэродроме Домна Никита Павлович наконец-то получил первый в своей летной биографии постоянно закрепленный за ним самолет – Ил-2М (прямокрылый) выпуска Воронежского авиазавода с бортовым номером 39. Машина имела некоторые отличия от других самолетов полка – пушки ВЯ-23 и дюралевые консоли крыла. Последнее весьма выгодно отличало ее от других самолетов полка с точки зрения прочности и маневренности. Рядом с аэродромом находился авиаремонтный завод, на который со всего фронта (Забайкальский военный округ имел статус фронта еще со времен Халхин-Гола) свозили на ремонт самолеты. По завершении ремонта каждой машине требовалось налетать пять часов. Заводских летчиков не хватало, поэтому на облет Ил-2 часто приглашались летчики 967 ШАП. В одном из таких полетов в январе 1944 года Никита Павлович едва не попал в аварию.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.