Мир Авиации 2000 02 - [17]

Шрифт
Интервал

Ранней весной я с командирами двух отрядов и четырех звеньев был откомандирован в Москву для получения на свою эскадрилью пятнадцати СБ. Сначала мы прибыли на аэродром Чкаловский, где располагался НИИ ВВС, за несколько дней изучили СБ и выполнили на них самостоятельные полеты. Машин с двойным управлением не было, инструктор занимал кабину штурмана и вмешаться в управление не мог.

После этого отправились за техникой на филевский авиазавод № 18. Познакомился с директором завода В. Окуловым и попросил помочь с наглядными пособиями для обучения личного состава полка, поскольку у нас абсолютно ничего не было. Окулов решил надо мной подшутить:

– Если сам донесешь из цеха на стоянку стенд с препарированной стойкой шасси, дам все что захочешь.

На следующий день я пришел к цеху, откуда вытащили стенд полтора на полтора метра, к нему стойка огромная прикручена. Но отступать я не стал. С помощью летчиков заводской летной испытательной станции мне стенд взвалили на спину, прикрутили веревками, чтобы не сползал, и я пошел. Со всех сторон народ собрался смотреть на это представление, и я еле дотащил его до самолета – еще шагов десять, и эта тяжесть меня бы раздавила. Директор завода свое слово сдержал, и мы для учебной базы получили все необходимое. Впрочем, с помощью командующего ВВС Локтионова я и так все получил бы.

Филевский авиазавод имел грунтовую полосу, вытянутую по низкому правому берегу реки Москвы. Цеха стояли чуть выше, на пригорке. Хотя река еще находилась подо льдом, из- за оттепели вода поднялась, залила полосу и стоянки самолетов, закрывала шасси до половины. К тому же все СБ стояли на лыжах. Заводской аэродром был под завязку забит новыми машинами, поэтому нас торопили с вылетом, чтобы освободить место. Взлетать надо было с курсом на высокие шлюзовые сооружения, расположенные неподалеку.

Я пошел на летно-испытательную станцию к ее начальнику М. Громову с вопросом:

– Может, покажете, как в таких условиях взлетать?

Но Громов от меня отмахнулся, мол, это его не касается, сам разбирайся. Зато помочь перегонять самолеты вызвался другой испытатель – 1еоргий Байдуков. Дело в том, что заводским летчикам за перегонку платили неплохие деньги. Все перелеты военных самолетов из Москвы осуществлялись только с Центрального аэродрома или с Чкаловской. Чтобы ускорить дело, мы решили сначала перегнать машины на Центральный аэродром, до него от филевского завода по прямой было всего-то 4 или 5 километров. Трактором вытащили первый СБ почти на речной лед, я запустил моторы, по бокам поднялись водяные вихри, из кабины впереди чуть видно было только контуры шлюза. Самолет с трудом оторвался, с левым разворотом я набрал высоту, вышел на Белорусский вокзал, тут же снизился и сел на Центральный аэродром. Весь полет занял 12 минут, еще через пятнадцать я на У-2 вернулся в Фили. Мои летчики с Байдуковым наблюдали за полетом от ангаров. 1еоргий решил, что времени на каждый самолет уходит многовато, и попытался сэкономить. Он стартовал вслед за мной, после взлета убрал шасси, с правым разворотом тут же зашел на Центральный аэродром и сел. Полет, однако, был настолько коротким, что выпустить он шасси забыл – сел на брюхо, сломал винты и сильно помял фюзеляж. Тут и я снижаюсь, смотрю: что такое? Лежит на полосе поломанный СБ, на крыле летчик стоит. Зарулил на стоянку и пошел к нему выяснять, что случилось.

– Дуракам закон не писан, хотел подзаработать, так вот что вышло, – горевал Георгий.

Все остальные самолеты я перегонял сам. Комиссия расследовала аварию и подсчитала ущерб, подлежавший возмещению Байдуковым. Сумма получилась огромная, и тот был просто убит горем. Но он знал, что я знаком с Локтионовым, и дня три ходил за мной по пятам:

– Дима, поговори с Окуловым…

Наконец, я позвонил А. Локтионову, а он уже был в курсе, поэтому сразу спросил:

– Ты, наверное, насчет ремонта? – и пригласил к себе.

Я съездил в штаб, поговорили, и, в конце концов, Александр Дмитриевич дал Окулову распоряжение отремонтировать самолет за счет ВВС. С тех пор я у Байдукова стал лучшим другом на всю жизнь.


И-2бис Борисоглебской школы летчиков. 1931 г


У-2 Энгельсской школы летчиков. Июль 1932 г.


Р-1 из школы летчиков в г. Энгельс. 1932 г.


Р-5 7-го отдельного корпусного авиаотряда. Командир – Д. Никишин. Павловград, 1936 г.

Окончание следует.

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

Марковский В. ЖАРКОЕ НЕБО АФГАНИСТАНА.

Издательский Дом «Техника – молодежи», М., 2000. 200x280, 100 с., 155

ч/б и цв. фото, 10 схем, 35 цв. рис. самолетов и вертолетов, мягкая обложка.

Предчувствия не обманули, ожидания оправдались. Не стал Марковский утрудняться созданием единого и неделимого труда, а собрал воедино под одной обложкой журнальные статьи, уже видевшие свет. Ну что ж – и это уже неплохо. При отсутствии хоть какой связки между кусками (кроме общей темы) не мог не получиться альманах. И он получился – альманах одного автора. Видимо, Марковский так и задумывал. Ну и альманах с ним.

В книге даны описания действий и некоторый анализ оных для истребительной, истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации, а также вертолетов Ми-8 и Ми-24 в розницу. Обойдены вниманием (если не сказать – обижены невниманием) оказались транспортники (как самолетчики, так и вертолетчики), вертолеты ПСС, бомберы, разного рода разведчики (МиГ-25 и пр.), Як-28, Як-38 и т. д., гражданская авиация, наконец, тоже немало там рисковавшая…


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.