Мир Авиации 1998 01 - [3]
Расположение опознавательных знаков менялось со временем так же как и их форма. Первое время на крыльях бипланов ощущался некоторый переизбыток крестов: они располагались на верхних и нижних поверхностях обоих крыльев. В середине 1915 г. стандартным стало расположение крыльевых крестов только на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего крыльев. Непосредственно перед этим иногда встречалось и нечто среднее между этими двумя вариантами: кресты присутствовали на обеих поверхностях верхнего крыла и только на нижней поверхности нижнего.
Встречались и вариации размещения крестов по размаху крыла: реже — на середине полуразмаха (рис. 18а) чаще — ближе к концам крыла (рис. 18b) или совсем на конце (рис. 18c). И мелись и смешанные варианты (рис. 15)
При изначальном избытке знаков на крыльях боковая поверхность самолета была отмечена только одним крестом на хвостовом оперении. Он мог располагаться на киле па. на руле поворота (рис. 19b) или занимать часть и того и другого (рис. 19c) (если, конечно, у самолета вообще был киль). Иногда белый квадрат (или окантовку) заменяли окраской белым цветом всего хвоста (или только руля поворота).
На самолетах Taube, у которых вертикальное оперение разделялось стабилизатором на две части, рисовали сразу два креста (рис. 14, 19d). чтобы машину можно было однозначно идентифицировать как с верхних, так и с нижних ракурсов. Такой стиль обозначений был исключительной особенностью этого типа и исчез вместе с ним.
14. Опознавательные знаки на руле поворота самолета Jeanm Taube А284/14 (конец 1914)
15. Aviatik C.I с разным расположением опознавательных знаков на нижней поверхности верхнего и нижнего крыльев- (Ноябрь 1915)
Другими исключениями в расположении опознавательных знаков были монопланы Pfalz, которые, вероятно, для отличия от своих французских прототипов, получили кресты на верхней и нижней поверхности рулей высоты. На колесах аппаратов фирмы Aviatik обычно рисовался крест, впрочем, это вряд ли подходит под определение опознавательных знаков.
Размеры крестов могли быть либо максимально возможными по ширине крыла или оперения, либо немного меньше максимального. Первое время сосуществовали оба варианта, но в конце концов стандартом стал второй. Встречался также и третий вариант — кресты, заметно меньшие ширины крыла, которые были еще одной особенностью самолетов Pfalz.
Камуфляж самолетов Германии. Вид сверху (см. 2 стр. обложки)
Aviatik B.l
Albatros C.III
Pfalz E.IV
Roland C.II
Fokker E.IV
В середине 1915 г. к крыльевым и хвостовым крестам добавили еще и фюзеляжный, который располагался примерно посередине между кабиной и оперением и обычно по размерам был равен высоте фюзеляжа. На старых самолетах этот крест рисовали непосредственно на фронте, а на новых — чаще всего на фирме.
В заключение следует отметить, что наибольшее разнообразие в опознавательных знаках наблюдалось в первый год войны. Только начиная с середины 1915 г. они уже приняли устоявшийся вид, который затем был уже «де-юре» введен в качестве стандарта.
Фото из архива автора. Схемы — В. Золотов, А. Золотов.
1. Austro-Hungarian Army Aircraft of WWI. Mountain View, 1993.
2. P.PIetschacher «Die Koniglich Bauerischen Fliegertruppen. 1912–1919». Stuttgart, 1978.
3. The German Army Air Service in WWI. Poole, 1985.
4. Windsock Datafile 49. LFG Roland C.ll. Berkhamsted, 199Б.
5. Windsock Datafile 57. Albatros C.I. Berkhamsted, 1996.
6. Windsock Datafile 59. Pfalz E.l — E.VI. Berkhamsted, 1996.
7. Windsock Datafile 63. Aviatik C.I. Berkhamsted, 1997.
8. Windsock Mini Datafile 7. Fokker E.IV. Berkhamsted, 1996.
9. Windsock International, Vol.11, 6/1995.
10. Windsock International, Vol.13, 4/1997.
11. Fliegertruppe 1914–1918/ Nr. 2. Salem, 1986.
12. Fokker Eindecker in Action. A/n 158. Carrollton, 1996.
13. Cross amp; Cockade International Journal, Vol.27, 2/1996.
В самый ранний период своей истории немецкая военная авиация не использовала никаких специализированных самолетов. Все они ничем не отличались от своих гражданских собратьев, не имели единой системы обозначения типа, и каждая фирма называла свои аэропланы как ей нравилось. Первые самолеты могли называться по мощности двигателя, названию своего прототипа, — в случае, если аппарат не был самостоятельной разработкой (Albatros Breguet, Jeanin Taube); по аэродинамической схеме (Otto Doppeldecker, Harlan Eindecker) или просто каким-нибудь «именем» по прихоти конструктора (Fokker «Spin», Euler «Gelben Iiund»). Но достаточно быстро самым популярным стало буквенное или буквенно-цифровое обозначение типа самолета (Albatros MZ 2, Brandenburg DD). Эта система и была стандартом к началу войны.
В 1915 г. была установлена уже официальная система военных обозначений для самолетов: с этого времени полное название аппарата состояло из названия фирмы или ее аббревиатуры**, буквы — обозначения класса самолета (см. таблицу) и порядкового номера самолета данного класса на фирме (римскими цифрами). При этом старые аэропланы переименовывались, но не все, а только те, что еще оставались пригодными к службе. Так, например, Fokker М8, M5L и М5К стали, соответственно, A.I, A.II и A.III, а многочисленные Taube («Голубь») так и остались «Голубями».
