Мир Авиации 1997 01 - [5]
… за исключением отцепленного топливного бака на передней кромке левого крыла, значительных повреждений на нем не заметно, (вона как бывает).
Остановимся, а то все подписи придется здесь привести
Если так пойдет и дальше, уже вскорости можно будет издавать отдельную книгу авиационно-литературных прибамбасов под названием «Велик могучим русский языка»
P. S. Когда верстался номер, стало известно, что под хабаровской «Волной» скрываются украинцы. Первая мысль уже дотуда добрались. Второе претензии к русскому языку снимаются.
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Пе-8 АШ-82РН с установленными трубами подогрева двигателей Фото В. И. Зраевского, архив К.П. Иконникова
Пе-8. Испытание войной
Владимир РАТКИН Москва
Окончание Начало см. МА 2-96
Часть 3. Самолет совершенствуется
Носителями «пятитонок», как уже упоминалось, стали Пе-8. оснащавшиеся моторами М-82 и АШ-82ФН. Первый опытный самолет с М-82 (зав. № 42047) был построен осенью 1942 года. Полет его по боевому профилю дал хорошие результаты: дальность с 1 т бомб превышала 4300 км. расход топлива составил 7.40 кг/час — ниже, чем у АМ-35А. После незначительных доработок новую модификацию Пс-8 запустили в серию.
Первый серийный Пе-8 М-82 зав. № 42058 поступил в 746 АП АДД в январе 1943 г… прошел испытания в марте, после чего вошел в боевой состав полка. В апреле в 45 ТБАД стали поступать и другие Пс-8 М-82. Однако, вопреки ожиданиям, боевой путь новой модификации начался крайне неудачно. С первых же дней выявились массовые неполадки в гироскопических агрегатах Пе-8 М-82: спешка военного производства сказывалась на качестве. После предъявления рекламации заводу недочеты в короткий срок были устранены. Но валом пошли другие. Из-за возросшего взлетного веса перестала «держать» пирамида хвостового колеса. Ломалась она в самый неподходящий момент — при рулении машины с бомбами на старт. Участились случаи срыва боевых вылетов. Самолет оказался еще менее комфортным, чем Пе-8 АМ-35А: грохот звездообразных моторов создавал во внутренних отсеках невообразимый шум. ухудшая условия работы экипажа. Правда, по военному времени эта проблема считалась второстепенной. Хуже было другое: оказалось, что управлять четырьмя М-82 неизмеримо труднее, чем четырьмя АМ-35А. Изменение тяги после дачи РУДа происходило со значительным запаздыванием. Требовалась переделка системы управления двигателями, что вынуждало приостановить выпуск Пе-8. И. в довершение всех бед, дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков М-82 длиной до 1 метра выдавало положение самолета в ночном небе.
В дивизии появились жертвы истребителей противника: за девять дней июля 1943 г. (с 15 по 23 число) ими было сбито 4 бомбардировщика Пе-8 М-82. Те. кому удалось спастись. рассказывали, что истребители подходили к бомбардировщику точно со стороны «мертвых зон» (это ночью! ориентируясь исключительно по огненным хвостам выхлопов!) и появлялись перед стрелками внезапно, так что те не успевали открыть ответный огонь. Объяснение было только одно: немцы каким-то образом выведали все о секторах обстрела бортового оружия Пе-8. Лишь много позже в дивизии узнали. что Пе-8 АМ-35А зав. № 42018 из 890-го полка, подбитый над Берлином еще 30 августа 1942 года и совершивший вынужденную посадку на территории Восточной Пруссии практически без капли горючего, был досконально изучен противником и, видимо, дал ему ценную информацию.
До устранения недостатков и выяснения причин потерь боевые полеты на Пс-8 М-82 приказом Голованова были запрещены. Различным организациям сделали заказы на разработку пламегасителей. Первым на испытания предъявил свою разработку НИИ ГВФ, затем поступила конструкция из НИИ ВВС КА. Попутно инженеры 45 АД решили исследовать эффективность пламегасителей, что стояли на моторах бомбардировщика FW 200, совершившего вынужденную посадку в Калмыцких степях.
Пе-8 AM35A № 42018 на месте вынужденной посадки Фото из журнапа Люфтваффе «Адлер» от 27-10-1942 г Музей школы № 35 г Дзержинска
Все три разработки испытывались в сентябре 1943 года в ночных полетах на самолете зав. 42210 над аэродромом 45 авиадивизии в Кратово. Пламегасители устанавливались на одном из моторов. Наименьший выхлоп (пламя менее 10 см) лапал пламегаситель НИИ ВВС, но на патрубки двигателей М-82 было все-таки решено устанавливать пламегасители «рыбий хвост», аналогичные немецким.
Пе-8 М-82 снова начали летать на задания лишь с 1 октября 1943 г. Однако и во время вынужденного простоя совершенствование этой модификации продолжалось. Представители дивизии приняли на заводе № 22 изготовленный в августе 1943 г. самолет зап. № 42410 с двигателями АШ-82ФН, рассчитанный на бомбовую нагрузку 7 т. Ввиду явного улучшения боевых и эксплуатационных качеств Пе-8. командир 45АД В. И. Лебедев выдвинул предложение отметить усилия Главного конструктора Незваля. присвоив новой модификации его имя.
Работа, проделанная КБ Незваля. действительно впечатляла. Самолет сильно изменился но сравнению со своим первоначальным вариантом, и в первую очередь, внешне. Модификация с двигателями АШ-82ФН уже мало напоминала ТБ-7 «Дублер», также входивший в боевой состав дивизии.
