Мир Авиации 1996 01 - [23]
Министерство и Gloster состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: «Террифайтер» и «Тандерболт», «Циклон» и «Уайлдфайр», «Эвенджср» и «Скайрокет», «Донтлисс» и «Тайрент», «Вайолент» и «Вортекс»… Предлагались даже «Аннихилайтер». «Эйс» и «Репер». Лишь в феврале 1942 г. наконец остановились на том названии, которое стало так привычно – «Метеор».
Однако, вопреки оптимистичным планам производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой но 500 -545 кг. серийное производство которых осваивала фирма Rover Motor иод названием Welland. Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г.. да и годился он только для наземных испытаний.
Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. De Havilland Aircraft готовила двигатель ll.l Goblin с таким же центробежным компрессором. как и на W.2B. a Metropolitan Vickers – F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.
К этому времени первый «Метеор» с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на «Пайоннре» и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от «Метеор» вообще и прекращении финансировання программы. Пока заказ изменили до 6 опытных машин и предложили Gloster строить Seafire Mk.lX.
Наконец-то 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а II.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты Н.1 и F.2.
5 марта летчик Майкл Доит впервые поднял DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Креиуелле. В апреле-мае на этой же машине совершили еще несколько полетов, после чет испытания перешли на более просторный аэродром Чайлдс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания в небе не превышала 20 минут.
F 3 (он же F III) Хорошо видны короткие мотогондолы двигателей Derwent I
Тройка F.3 из 212-й эскадрильи королевам ВВС в учебном полете над Англией. 1945 г.
12 июля взлетел DG 205/G с двигателями YV.2B/23. 24 июля – аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца все они интенсивно нспытывались вместе с DG 204/G с моторами F.2.
Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с «Уэллендами». Первой серийной модификацией стал «Метеор» F.I. он же G.41 А. Опытный образец ее. самолет ЕЕ 210/G. взлетел в январе 1944 г. Па нем стояли двигатели W.2B/23C. выпущенные фирмой Rolls-Royce, которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5°.
F.I считался переходной моделью к F.III. который собирались строить в массовых количествах. Поэтому «Метеоров» F.I заказали всего 20. Тем не менее именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на «Спитфайрах» разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание – перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju 86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то. что в ней числились два винг-командера (т.е.. фактически, полковых командира), которых по штату не должно было быть вообще. Командир эскадрильи Э. Маклоуалл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами дли остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал ценные указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-либо было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два «Метеора» один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.
27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. «Метеоры» при свете дня парами патрулировали побережье. В день совершалось 6- 7 вылетов по 40 45 минут. В первый же вылет летчик Уотте засек «Фау» поблизости от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась. Пилот Дин обнаружил под собой летящий самолет-снаряд, спикировал на него и открыл огонь. После нары выстрелов оружие замолчало. По летчик проявил смекалку. Он пристроился к «Фау» сбоку, уравнял скорости и подсунул свою плоскость под крыло самолета-снаряда. Последовала плавная бочка, и V-1 перевернулся на спину. Гироскопы крылатой ракеты не выдержат такого издевательства: «Фау» вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. Вернувшись на аэродром. Дин выяснил. что честь уничтожения первой цели ему придется разделить с другим летчиком. Дж. Роджером, который тоже встретил самолет-снаряд, но разделался с ним пушечным огнем.
