Мир Авиации 1994 - [8]
В июне 1956 г. «91» вместе с опытными самолетами Ил-54 и «98» был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н.Туайнингом. После этой демонстрации «Бычок» получил кодовое обозначение НАТО «Boot» — «Башмак», что не очень подходило к его элегантному виду.
Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Снова на летном поле стояли вымытые и надраенные для парада самолеты-красавцы. Перед самым приездом гостей прилетел «Бычок». Прямо с полевого аэродрома, в рабочем виде. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: «Он еще здесь?»
Происходило это в конце 50-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Да и зачем они нужны, если генсек сказал, что теперь ракетой можно в космосе в муху попасть? Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ, руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять нужную для обороны страны машину. Все попытки туполевцев защитить свое детище ни к чему не привели. Та же участь постигла штурмовик Ил-40 — в какой-то степени конкурента самолета «91».
Война во Вьетнаме и события на Ближнем Востоке показали, сколь ошибочным было решение. В начале 70-х годов пришлось заново начать работы по созданию бронированного штурмовика. «Бычок» все же вошел в историю отечественной авиации как прекрасно спроектированный, полностью отвечающий своему назначению самолет.
Схемы С. Соловьева
Экипаж, чел 2
Двигатель ТВ-2М
Мощность двигателя, э.л.с. 7650
Размах крыла, м 16,40
Длина самолета, м 17,70
Высота самолета, м 5,06
Площадь крыла, м>2 47,48
Колея шасси, м 3,37
Длина фюзеляжа, м 15,955
Размах горизонтального оперения, м 6,0
Площадь горизонтального оперения, м>2 10,2
Площадь вертикального оперения, м>2 5,05
Угол стреловидности центроплана 19°12’45"
Угол стреловидности отъемной части крыла 8°1’29"
Угол установки крыла 2°
Угол поперечного V крыла 5°23′30″
Максимальная взлетная масса, кг 14400
Нормальная взлетная масса, кг 12850
Максимальная боевая нагрузка, кг 1500
Нормальная боевая нагрузка, кг 1050
Максимальная скорость км/ч
(на высоте (км) без подвесок) 800/8
Максимальная дальность, км 2350
Практический потолок, м 11000
Длина разбега, м 518
Длина пробега, м без торможения винтом 552 с торможением винтом 438
Оборудование самолета «91». Рисунок Л.Л.Кербера
Компоновка кабины и оборудования самолета «91» «Бычок», (составил по памяти Л.Л.Кербер 23 февраля 1987 г.)
1. Задний винт правого вращения.
2. Аэронавигационный огонь.
3. Передний винт левого вращения.
4. Редуктор-распределитель передачи мощности от вала ТВД к соосным винтам
5. Контур бомбардировочного прицела у штурмана.
6. Верхний электрощиток (на нем ПУ радиостанции РСИУ-5, щиток АФА-30).
7. Приборная доска штурмана.
8. Катапультируемое кресло штурмана.
9. Штыревая антенна компаса АРК-5.
10. Обтекатель перископического прицела кормовой турели, приемник воздушного давления, датчик температуры наружного воздуха, антенный ввод РСБ-5.
11. Антенна радиостанции РСБ-5.
12. Рамочная антенна компаса АРК-5.
13. Кресло летчика.
14. Двигатель ТВ-2М.
15. Стартер-генератор.
16. Люк для доступа к двигателю.
17. Антенна радиостанции РСИУ-5.
18. Радиостанция РСИУ-5.
19. Левое выхлопное сопло (правое показано пунктиром).
20. Огонь против столкновений.
21. Кормовая пушка.
22. Кормовая пушечная установка.
23. Патронный ящик.
24. Убирающийся костыль.
25. Люк фотоаппарата.
26. Фотоаппарат АФА-30.
27. Выдвижная посадочная фара (на обеих консолях).
28. Топливные баки.
29. Левая нога шасси.
30. Туннельный маслорадиатор в крыле.
31. Крупногабаритный груз на центральном замке, подготовленный к подъему.
32. Съемный пилон для трех малогабаритных грузов (по одному под каждым крылом).
33. Муфта, соединяющая вал ТВД с удлинительным валом редуктора винтов.
34. Аккумулятор; симметрично к нему с правого борта-радиостанция РСБ-5.
35. Контур левого канала воздухозаборника.
36. Правый пульт летчика: рукоятки газа, шасси, щитков.
37. Кожух вала редуктора. На нем сверху: ЭСЕР, ПУ АРК-5, управление запуском двигателя.
38. Створки отсека передней ноги шасси.
39. Педали ножного управления.
40. Штурвал.
41. Носовое управляемое колесо.
42. Одно из сечений воздушного канала.
43. Воздухозаборник.
44. Электрическая противообледенительная система (крыло, оперение и воздухозаборник).
Вертикалка
Юрий ЛУНЁВ
Посвящается памяти Заслуженного летчика-испытателя СССР О. Г. Кононенко
Второй летный экземпляр Як-36 на параде в Домодедово. Под крылом подвешены габаритно-массовые макеты блоков НУРС
Еще в середине 50-х годов в ЛИИ под руководством главного конструктора А.Н.Рафаэлянца был спроектирован и построен экспериментальный вертикально взлетающий аппарат — «Турболет». На металлической платформе с четырьмя опорами установили турбореактивный двигатель, создававший подъемную силу, а перед ним — кабину пилота. Устойчивость и управляемость обеспечивались с помощью струйных рулей с отбором
воздуха от ТРД. 24 августа 1956 г. летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев продемонстрировал «Турболет» на воздушном параде в Тушино. С начала 60-х годов в ОКБ А.С.Яковлева началась разработка экспериментально-опытного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП)Як-36. Он предназначался для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги и, что самое главное, для исследований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. Вел эту тему заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин. Самолет отличался оригинальной компоновкой. Два подъемно-маршевых двигателя (ПМД) Р27-300 были установлены в носовой части фюзеляжа с таким расчетом, чтобы вектор тяги при отклоненных вниз соплах проходил вблизи центра масс. Для управления машиной на вертикальных и переходных режимах служила система реактивного управления, а передний струйный руль пришлось вынести далеко вперед на специальной штанге. Кстати, для Як-36 впервые в мире разработали специальную электро-автоматическую систему принудительного катапультирования на вертикальных и переходных режимах.
