Мир Авиации 1994 02 - [35]
Такой большой объем работ по самолетам с комбинированной силовой установкой, проведенный в ОКБ А Н Туполева, говорил о желании конструкторов максимально выжать все возможное из тех удачных технических решений, которые были найдены в ходе проектирования. серийного производства и эксплуатации самолета Ту-2. И только после того, как опыт проектирования промежуточных вариантов показал малую перспективность и сложность сочетания двух разнородных двигателей на одном самолете, туполевцы окончательно перешли к «чисто» реактивной машине – самолету «73».
Надо сказать, что комбинированная схема «винты-ТРД» всплыла через некоторое время еще раз в проекте «84». представлявшим из себя «73»-ю машину, на которой вместо двух ТРД на крыле устанавливались ТВД типа ВК-2 мощностью по 4800 э.л.с.. но и эта разработка осталась только на бумаге, ввиду неготовности к реальной эксплуатации ВК-2.
В дальнейшем для всех проектов по фронтовым бомбардировщикам предусматривался только один тип двигателя – ТРД.
Установку первых реактивных двигателей на самолет ОКБ Туполева впервые осуществили еще осенью 1946 г. Тогда, в соответствии с приказом МАП, на серийный самолет Ту-2 № 22/46 производства завода № 23 был установлен двигатель РД-20. Машина использовалась как летающая лаборатория по изучению возможности создания реактивных бомбардировщиков. Испытания ее позволили конструкторам познакомиться в первом приближении с проблемами освоения новой реактивной техники.
С января 1947 г. в ОКБ шли работы по фронтовому бомбардировщику «73» с двумя двигателями «НИН-1». однако, в ходе проектирования выяснилась невозможность достижения заданных заказчиком тактико-технических данных на самолет В результате встал вопрос о введении на самолет «73» третьего, дополнительного двигателя типа «Дервент-5» для увеличения максимальной скорости и улучшения взлетных характеристик. Такая переработка затягивала процесс создания нового самолета, а «73»-я должна была участвовать в августовском традиционном параде в Тушино, где предполагалось показать успехи СССР не только в области реактивной истребительной, но и реактивной бомбардировочной авиации.
В те времена к выполнению «парадных функций» авиации относились весьма серьезно, необходимо было нагнать страха на западного супостата (бывшего союзника), чтоб неповадно ему было лазить со своими демократическими замашками в наш «лагерь». Запад должен был понять, что не смотря на чудовищные потери в войне, сталинская империя сильна, могуча и способна создавать современную боевую технику на мировом уровне. Так что срыв сроков создания нового бомбардировщика для парада Туполеву, нереабилитированному зеку, при удобном случае припомнили бы.
Поскольку память о «славном тридцать седьмом» в советских авиационных конструкторах сидела на подкорковом уровне, давая массу продуктивных идей, решение было найдено быстро и «малой кровью».
Вернулись к идее переработки серийного Ту-2 под два двигателя «НИН-1», частично обкатанной в проекте «72».
Одновременно, как и в случае с Як-15, помимо «парадных» функций, предполагалось решить чисто утилитарную и на редкость полезную задачу: дать возможность авиационной промышленности и ВВС освоить новую реактивную технику в более-менее привычных условиях эксплуатации широко распространенного самолета Ту-2.
В руководящих инстанциях с пониманием отнеслись к проблемам ОКБ. Вслед за утвержденным эскизным проектом ОКБ, в мае 1947 г. выходит постановление СМ СССР по самолету Ту-12 (так он обозначался в официальных документах) или «77» (его обозначение в ОКБ). В конце мая макет машины уже рассматривала макетная комиссия. В этом же месяце на заводе № 156 началась постройка, а вернее, переделка серийного самолета Ту-2 № 16/52 завода № 23 в самолет «77». Вслед за первой началась работа над вторым экземпляром машины.
«Семьдесят седьмой» должен был иметь следующие тактико-технические данные: максимальную скорость – 775-800 км/ч; максимальную дальность полета – 1250 км/ч; смешанное пулеметно-пушечное оборонительное вооружение (вперед – 1 пушка 23 мм, назад – 2 пулемета 12,7 мм на установке серийного Ту-2); нормальную бомбовую нагрузку – 1000 кг, максимальную – 3000 кг.
Особенностью компоновки «77» являлось размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом. Там же, в гондолах, размещалось и шасси, колеса которого в процессе уборки поворачивались на 90е . Обводы гондолы были построены по схеме «головастика», т.е. наибольший мидель приходился на перед крыла. Дальше, назад по полету, поперечное сечение уменьшалось, имея минимальный размер в зоне максимальных толщин крыла. Это было второе в практике ОКБ Туполева применение «правила площадей» (впервые применялось на Ту-2, будучи использованным при проектировании передней части фюзеляжа). В результате удалось уменьшить величины Сх что подтвердили продувки аэродинамически подобных моделей «77».
Компоновка гондол двигателей с поворотом шасси оказалась удачной и привилась в советской бомбардировочной авиации. Помимо туполевских фронтовых бомбардировщиков семейства «73»-«81», подобная схема нашла применение и на лучшем послевоенном фронтовом бомбардировщике Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина.
