Вершиной же его довоенных трудов стал 1913 год: был осуществлен подъем двух типов четырехмоторных аэропланов. За рубежами России (до появления фотографий "Русского витязя" в полете) информация о воздушном крещении многотонных гигантов расценивалась как газетная "утка". Успех небесных голиафов Сикорского ошеломлял даже весьма искушенных в авиации специалистов. Своих и иностранных. Полетами на "Илье Муромце" Россия впервые и надолго захватила строчки в таблице рекордов ФАИ, войдя тем самым в ограниченное число мировых авиационных держав.
К величайшему сожалению, поступательное развитие русской авиации было нарушено по причинам далеко не воздушным. Последний мирный перелет "Муромца" – очень грамотный по замыслу и блистательный по исполнению, из столицы России в Киев – не получил должного освещения в прессе, а вскоре и вовсе был забыт из-за обрушившейся на всю планету беды: в день взлета с Комендантского аэродрома затрещали выстрелы в Сараеве. и вся Европа ввязалась во всесокрушающую бойню…
Авиация – эта светлая мечта человечества – была сразу же применена к банальному ремеслу уничтожения.
Отдаляясь от тех предвоенных летних дней и памятуя о 1914-м. как о годе начала первой мировой войны, не стоит все-таки терять из памяти того факта, что 15 июня 1914 года стало днем рождения прародителя всех авиалайнеров мира. Именно ему. великолепному "Илье Муромцу Киевскому", детищу 25-летнего русского авиаконструктора Игоря Сикорского принадлежит первая страница в книге истории пассажирских крылатых машин, сделавших маленькой необъятную прежде Землю и легко досягаемым любой ее уголок.
Говоря о Сикорском, как о конструкторе. не следует забывать о других его талантах, а их он имел предостаточное множество. Если употребить сравнение, высказанное некогда Пушкиным в отношении Ломоносова. можно было бы сказать: Сикорский был нашим авиационным университетом. В длинной череде профессий и ремесел, которые в совершенстве освоил Игорь Иванович, едва ли не на первое место я бы поставил его летное мастерство.
Вовсе не диковинка, что первые аэропланы пилотировались самими же конструкторами. Тема достаточно объемная и не менее полемичная – чего было больше в "авторском" исполнении полетов: любви или ревности к своему творению, веры в своего небесного заступника, опасений "подсунуть под пропеллер" постороннего человека, неверия в способности записных пилотов? Можно лишь предполагать. Однако, уже в скором (со дня полета Райта) времени оказалось, что дергать рукоятки и вертеть штурвальчики, которыми были в изобилии уснащены аппараты для "завоевания воздушной стихии", – занятие. мягко говоря, неординарное. Воздух оказался субстанцией не ласковой, а напротив, вполне способной опровергнуть тезис – "человек – царь природы". После некоторого числа проб и соразмерного ему числа ошибок, стало ясно: чтобы летать – надо учиться. Уже в самые первые годы авиационной эры были созданы школы для обучения желающих началам пилотского ремесла. С 1910 года отважных самоучек в волнах недозавоеванной стихии уже не появлялось. Почти. Небесный всеобуч охватил всех жаждущих причаститься голубой лазури. Упрямцев и двоечников относили с арены на щите. С тех пор – без малого сто лет – сменилось в авиации многое до неузнаваемости, но неколебимо стоял институт подготовки летчиков. Существенно не изменилось даже количество вывозных часов, и с первого часа новичкам вдалбливают утомленные инструктора постулат об агрессивности, бессердечии воздуха и о не блатном подходе Неба к своим гостям. Только труд, физический и интеллектуальный, каторжный по объему и непрерывный в продолжение всей летной карьеры был и остается залогом успешной пилотской деятельности.
Игорь Иванович Сикорский был пилотом-самоучкой. Непостижимым исключением! Стаж его летной деятельности составил (по моим подсчетам) 31 год. Два эти обстоятельства лично меня повергают в благоговейное изумление.
Восприняв "на глаз" и "на слух" азы, Игорь Сикорский сумел в поразительно короткий срок, можно сказать играючи, стать выдающимся по мастерству пилотом своего времени. Будучи до последнего предела увлеченным своими конструкторскими делами, Игорь Иванович, судя по всему, не придавал должного значения своим летным талантам. Факты же. информирующие о пилотской практике Сикорского. не могут оставить искушенного в авиационных вопросах человека в ином, нежели восхищенном чувстве.
Судите сами. Оставив до лучших времен работу над непокорившимися геликоптерами. Сикорский устремляется на освоение нового ремесла техники пилотирования аэропланов. Вне всякого сомнения, юный киевлянин представлял "перспективы" профессии летуна. Еще и года не истекло, как погиб во Франции крестный отец европейской авиации Фердинанд Фербер. За две недели до него разбился Эжен Лефевр. Декабрь 1909 года принес еще два скорбных известия – порвались тросы управления на аэроплане Антонио Фернандеца, сложились в полете крылья на аппарате Леона Делагранжа… Следует отдать должно е бесстрашию Игоря Сикорского: он сам берется за штурвал только что построенного биплана.
